Компаниям необходимо планировать повторные нарушения цепочек поставок, поскольку изменение климата и геополитические угрозы все чаще влияют на критически важные морские и торговые маршруты, сообщил Commercial Risk специалист по обеспечению непрерывности бизнеса Fusion Risk Management.
После нападений на суда йеменских сил хуситов в Красном море большинство крупных судоходных компаний, в том числе Maersk, Hapag-Lloyd и MSC, меняют маршруты судов вокруг мыса Доброй Надежды в Южной Африке. Перенаправление увеличивает транзит между Азией и Европой более чем на 6000 км и десять дней, что значительно увеличивает стоимость доставки контейнера. По данным Freightos, ставки фрахта на транзите Азия-Северная Европа выросли на 173%, а цены на транзит Азия-Средиземноморье выросли вдвое. Перевозчики ввели дополнительные сборы в размере от 500 до 2700 долларов за контейнер.
Нападения на суда в Красном море также приводят к сбоям в цепочках поставок и увеличению сроков выполнения заказов. Tesla приостанавливает производство большей части автомобилей на своем заводе под Берлином с конца этого месяца из-за нехватки компонентов, вызванной изменениями транспортных маршрутов после атак в Красном море. Китайский производитель автомобилей Geely, шведская компания по производству товаров для дома Ikea и британский ритейлер Next предупредили о задержках поставок.
Ситуация в Красном море может привести к возобновлению перегруженности портов и нехватки морских контейнеров, что напомнит судоходный кризис после пандемии. Однако эти ограничения, вероятно, будут краткосрочными, поскольку порты и грузоотправители приспосабливаются к более длительному времени транзита и отклонениям.
«Удивительно, что некоторые организации, даже крупные, не учли и не спланировали эти потенциальные угрозы. Компаниям следует относиться к этим событиям не как к аномалиям, а как к постоянным угрозам, с которыми им придется жить. Это происходит не в первый раз и не в последний», — предупредил Уэс Леффлер, директор по управлению рисками третьих сторон в чикагской компании Fusion Risk Management.
Дефицит поставок, связанный с судоходством, не является чем-то новым. Во время восстановления после пандемии резкий рост спроса в сочетании с нехваткой морских контейнеров, перегруженностью портов и ограничениями Covid привели к большим задержкам в доставке. В 2021 году сверхбольшой контейнеровоз Ever Give сел на мель и заблокировал Суэцкий канал на шесть дней, что привело к возникновению пробки и изменению маршрута судов через мыс Доброй Надежды. Почти десять лет назад проходы по Красному морю были перекрыты сомалийскими пиратами, которые захватывали суда в Аденском заливе и Аравийском море. После шестилетнего перерыва в нападениях в январе у берегов Сомали вооруженные люди захватили торговое судно.
Компании, похоже, не извлекли уроков из прошлых потрясений, в частности из-за запрета на работу Ever Give, который, по оценкам, стоил мировой экономике более $400 млн в час. «Похоже, что многие компании не извлекли урок из блокировки Суэцкого канала. Основное внимание по-прежнему уделяется рентабельности и затратам. Наличие невыполненных запасов обходится дороже и влияет на денежный поток. Прибыльность по-прежнему имеет приоритет над резервированием», — сказал Леффлер.
Доставка — ключевой аспект цепочек поставок, который часто упускают из виду. Около 90% всех товаров перевозится по морю, будь то сырье, комплектующие или готовая продукция. Однако многие судоходные маршруты проходят через перегруженные или узкие места. Примерно 12% мировой торговли и 30% мировых контейнерных перевозок ежегодно проходят через Суэцкий канал, а 5% мировой морской торговли проходит через Панамский канал, жизненно важное связующее звено между Атлантическим и Тихим океанами.
Основные морские маршруты, такие как Красное море, являются потенциальными целями на фоне растущих геополитических рисков. Блокада Тайваньского проливана Китаем, например, может вызвать серьезные нарушения в цепочках поставок и повлиять на судоходство в Тайваньском проливе, через который проходит почти половина мирового контейнерного флота и 88% крупнейших в мире судов по тоннажу. В будущем также могут возникнуть сбои в торговле и судоходстве в Южно-Китайском море, где Китай в настоящее время ведет спор с соседями по поводу территориальных претензий.
«Везде, где есть единая географическая точка отказа, существует вероятность сбоя. Страны склонны проявлять оппортунистический подход и будут использовать эти узкие места в цепочке поставок. Организации должны адаптироваться и создавать резервы в своих цепочках поставок. Мы видели аналогичные сбои в судоходстве в Черном море из-за конфликта в Украине, и мы будем продолжать видеть больше подобных событий в будущем», — сказал Леффлер.
«Организации больше не могут воспринимать безопасный проход судоходства и торговли как нечто само собой разумеющееся», — добавил он.
Геополитические риски — не единственная угроза мировому судоходству и торговле. За последние месяцы Панамский канал пострадал от самых сильных ограничений из-за засухи за свою 143-летнюю историю. Это сократило количество судов, которым разрешено проходить через канал, и увеличило транзит на шесть дней. В последние годы наводнение повлияло на движение барж по реке Миссисипи, по которой перевозится 60% экспорта зерна из США. В 2018 и 2022 годах из-за сильной засухи уровень воды в Рейне снизился, что ограничило внутреннее судоходство и подорвало промышленность.
«Экологическая безопасность, увеличение частоты стихийных бедствий и изменения климата, а также геополитические риски — все это слилось воедино и привело ко все большему количеству таких нарушений», — сказал Леффлер.
Леффлер прогнозирует, что сбои в судоходстве из-за конфликтов и изменения климата будут продолжаться в обозримом будущем. В результате организациям следует выбирать более безопасные маршруты, которые менее подвержены оппортунистическим угрозам, даже если они могут занять больше времени и стоить дороже. Компании также должны заранее подготовиться к будущим сбоям и изменению маршрутов, поддерживая соответствующий уровень запасов, посоветовал Леффлер.
«Организациям потребуется больше дублирования в своих цепочках поставок и лучшее понимание их реальных цепочек поставок. Мы видели это на примере Covid и революции в микропроцессорах. Компании думали, что у них есть резервы и множество поставщиков, у которых можно покупать чипы, но когда они заглянули глубже в цепочку поставок, оказалось, что там было всего несколько производителей микропроцессоров, и когда они были нарушены, цепочка поставок остановилась», — сказал он.
«Поскольку предприятия становятся крупнее и происходит больше слияний и поглощений, игроков становится меньше. И благодаря этой консолидации цепочки поставок подвергаются большему риску из-за единых точек сбоя», — добавил он.
Подготовлено порталом Allinsurance.kz