Аналитики QBE утверждают, что посредством проведения оценки рисков страховщики могут помочь предприятиям азиатской морской отрасли понять свои текущие операции и способы сокращения количества претензий в этом сложном секторе.
Морской сектор имеет значительное присутствие в Азии. В 2023 году он внес в общей сложности $145 млрд валовой добавленной стоимости в десять азиатских экономик: Китай, Япония, Сингапур, Индонезия, Южная Корея, Гонконг, Вьетнам, Малайзия, Филиппины и Тайвань.
На эти десять экономик приходится значительная доля (51%) мирового морского сектора, при этом на Китай, Японию и Сингапур приходится 70% валовой добавленной стоимости в регионе.
Вклад сектора в национальную экономику различается, однако в целом регион остается ключевым звеном морской торговли как на региональном, так и на глобальном уровне.
По данным ЮНКТАД, в 2023 году Гонконг (Китай), Сингапур, Япония и Китай войдут в число крупнейших национальных флотов по дедвейту. Кроме того, благодаря наличию крупных производственных баз и расположению многих крупнейших портов мира регион играет важную роль в торговле, охватывая все виды товаров.
По прогнозам QBE, объем производства в секторе морского судоходства в этих десяти странах Центральной Азии вырастет на 3,5% в 2024 году, а в 2025 году рост составит 5,0% и в 2026 году — 4,4%.
Однако на эффективность морского сектора могут существенно повлиять геополитические события.
Например, поясняет QBE, в рамках сценария торговых барьеров с Западом США, ЕС и другие союзники могут повысить торговые барьеры против Китая из-за напряженности между Китаем и Тайванем.
Это заставило бы Китай принять ответные меры, введя аналогичные торговые барьеры, в результате чего валовая добавленная стоимость морского сектора в десяти азиатских экономиках, как ожидается, будет на 2,5% ниже базового сценария.
В случае эскалации конфликта на Ближнем Востоке война Израиля и ХАМАС может вызвать шок цен на нефть, что приведет к значительному замедлению мирового роста. В этом сценарии ожидается, что валовая добавленная стоимость сектора будет на 0,9% ниже базового сценария в 2024 году.
Эффективность морского сектора тесно связана с циклическими изменениями, а также находится под сильным влиянием геополитических событий.
Конфликты и беспорядки, за которыми бизнес должен следить, продолжат прямо или косвенно влиять на сектор. Морская торговля может столкнуться с задержками и сбоями, поскольку операторы ищут альтернативные маршруты, должны перепланировать заходы в порты и организовать использование новых логистических площадок.
Объемы импорта и экспорта из Азиатского региона также могут столкнуться с подобными перебоями, в том числе в контейнерных перевозках, которые ранее осуществлялись по стратегическому маршруту Суэцкого канала, а также в перевозках зерна из Черного моря на азиатские рынки.
Продолжающееся отклонение от Суэцкого маршрута из-за нападений на судоходство со стороны базирующегося в Йемене повстанческого движения хуситов оказало заметное влияние на мировую торговлю, но особенно на торговлю между Азией и Европой, которая зависела от этого маршрута.
Другие важные моменты, за которыми следует следить, включают диверсификацию цепочек поставок, поскольку, несмотря на то, что торговля с Азией продолжается, некоторые предприятия в последние годы начали внедрять более диверсифицированные цепочки поставок.
По мнению аналитиков, это имеет последствия для морского транспорта, где источники поставок товаров меняются, и отразится как на изменениях в объеме внутрирегиональных перевозок, так и в региональных пунктах отправления для внерегиональной торговли, что особенно актуально для контейнерных перевозок грузов.
Кроме того, воздействие морского транспорта на окружающую среду остается постоянной проблемой во всем мире. Усиление регулирования отраслей, таких как утилизация судов, является ключевой проблемой, за которой стоит следить.
Например, в нескольких азиатских регионах действуют крупные объекты по переработке отходов, поэтому ключевым фактором также будет адаптация ко всем изменениям в обязательствах, в том числе по обследованию и планированию.
«Понимание рыночного ландшафта в условиях геополитической напряженности и регулирования выбросов углерода требует от отраслей подготовки к новой норме. Взаимодействие со страховщиками проложит более четкий путь с меньшим количеством ухабов», — сказал Рама Чандран, руководитель отдела морских перевозок QBE Asia.
Предприятиям морской отрасли необходимо уметь справляться как с текущими, так и с будущими геополитическими рисками, а также с меняющимися тенденциями.
Страховщик подчеркивает, что такая команда, как подразделение по морскому страхованию и предотвращению убытков QBE, может помочь компаниям понять риски, характерные для их бизнеса, и способы сокращения количества претензий.
«Проводя обзоры оценки рисков для определения вероятности и последствий различных опасностей, страховщики могут помочь компаниям ориентироваться в меняющемся мире, в котором они работают», — добавил Себастьян Тьорнелунд, руководитель отдела андеррайтинга P&I компании QBE Asia.
Подготовлено порталом Allinsurance.kz