Обзор безопасности и судоходства 2022 г.

Выводы ежегодного отчета:

Обзор безопасности и судоходства за 2022 год: в прошлом году во всем мире погибло 54 больших корабля. Общие потери снизились на 57% за последнее десятилетие. Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины – самые проигрышные регионы. На Британских островах происходит больше всего инцидентов с доставкой.

Вторжение в Украину имеет множество последствий: гибель людей/судов, обострение кризиса с экипажем, сбои в торговле, бремя санкций, а также стоимость и доступность бункерного топлива.

Учащаются пожары, инциденты с контейнеровозами и автовозами, приводящие к негабаритным потерям и процессам «общей аварии».

Устойчивость касается увеличения затрат на спасение и удаление обломков. Декарбонизация судоходной отрасли создание новых рисков.

Воздействие судоходной стрелы на безопасность: растущее использование неконтейнерных судов для перевозки контейнеров, увеличение срока эксплуатации судов, перегруженность портов, создающая нагрузку на экипажи и объекты.

Международное судоходство отвечает за перевозки около 90% мировой торговли, поэтому безопасность судов имеет решающее значение. В прошлом году в этом секторе сохранялась долгосрочная положительная тенденция в области безопасности, но вторжение России в Украину, растущее число дорогостоящих проблем, связанных с более крупными судами, экипажем и проблемами с перегруженностью портов в результате бума судоходства, а также решение сложных задач по декарбонизации означают, по мнению морского страховщика Allianz Global Corporate & Specialty SE's (AGCS), что поводов для самоуспокоенности нет.

Обзор безопасности и доставки 2022 г.

«Сектор судоходства в последние годы продемонстрировал огромную устойчивость к штормовым морям, о чем свидетельствует бум, который мы наблюдаем сегодня в нескольких частях отрасли», — говорит капитан Рахул Ханна, глобальный руководитель отдела консультирования по морским рискам в AGCS .«Общие потери находятся на рекордно низком уровне — от 50 до 75 судов в год за последние четыре года по сравнению с 200+ ежегодно в 1990-х годах. Однако трагическая ситуация в Украине привела к массовым нарушениям работы в Черном море и в других местах, что усугубило текущую цепочку поставок, перегруженность портов и проблемы с экипажем, вызванные пандемией Covid-19.

В то же время некоторые реакции отрасли на судоходный бум, такие как изменение использования или продление срока службы судов, также вызывают тревогу. Между тем растущее число проблем, создаваемых крупными судами, таких как пожары, посадка на мель и сложные спасательные операции, продолжают бросать вызов судовладельцам и их экипажам».

В ежегодном исследовании AGCS сообщается о судоходных потерях и несчастных случаях (инцидентах) более 100 брутто-тонн. В 2021 году во всем мире было зарегистрировано 54 полных гибели судов по сравнению с 65 годом ранее. Это представляет собой снижение на 57% за 10 лет (127 в 2012 г.), в то время как в начале 1990-х годов мировой флот терял более 200 судов в год.

Общие потери в 2021 году становятся еще более впечатляющими из-за того, что сегодня в мировом флоте насчитывается около 130 000 судов по сравнению с примерно 80 000 30 лет назад. Такой прогресс отражает повышенное внимание к мерам безопасности с течением времени посредством программ обучения и безопасности, улучшения конструкции судов, технологий и правил.

Согласно отчету, за последнее десятилетие было потеряно почти 900 человек (892). Приморский регион Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин является основным мировым очагом убытков, на который приходится каждый пятый убыток в 2021 году (12) и каждый четвертый убыток за последнее десятилетие (225). Факторами убытков являются, включая высокий уровень торговли, перегруженные порты, старый флот и экстремальные погодные условия. Во всем мире на грузовые суда (27) приходится половина судов, потерянных за последний год, и 40% за последнее десятилетие. Затопленные (затонувшие/затопленные) суда были основной причиной общих потерь за последний год, составляя 60% (32).

В то время как общие потери за последний год снизились, количество зарегистрированных несчастных случаев или инцидентов на судах выросло. На Британских островах было зафиксировано наибольшее количество случаев (668 из 3000). Повреждения техники составляют более одного из трех происшествий в мире (1311), за ними следуют столкновения (222) и пожары (178), при этом количество пожаров увеличилось почти на 10%.

Влияние Украины: безопасность и страхование

Судоходная отрасль пострадала по нескольким направлениям от вторжения России в Украину, гибели людей и судов в Черном море, сбоев в торговле и растущего бремени санкций. Отрасль также сталкивается с проблемами повседневных операций, связанными с последствиями для экипажа, стоимостью и доступностью бункерного топлива и потенциальным ростом киберрисков.

Военные действия в Украине имеют дополнительные последствия для мировой морской индустрии, которая и без того испытывает дефицит. Российские моряки составляют немногим более 10% от 1,89 млн рабочей силы в мире, а около 4% — выходцы из Украины. Этим морякам может быть трудно вернуться домой или присоединиться к судну по окончании контракта. Между тем затяжной конфликт, вероятно, будет иметь более глубокие последствия, потенциально изменяя глобальную торговлю энергоресурсами и другими товарами.

Расширенный запрет на российскую нефть может способствовать повышению стоимости бункерного топлива и повлиять на его доступность, что может подтолкнуть судовладельцев к использованию альтернативных видов топлива. Если такое топливо будет некондиционного качества, это может привести в будущем к претензиям по поломке оборудования. В то же время органы безопасности продолжают предупреждать о возросшей вероятности киберрисков для судоходного сектора, таких как глушение сигналов GPS.

«Страховая отрасль, вероятно, столкнется с рядом претензий по специальным военным полисам от судов, поврежденных или потерянных из-за морских мин, ракетных обстрелов и бомбардировок в зонах конфликтов», — объясняет Юстус Хайнрих, руководитель отдела глобальных продуктов Marine Hull в AGCS. «Страховщики также могут получать претензии по полису морской войны от судов и грузов, заблокированных или застрявших в украинских портах и прибрежных водах».

Растущий спектр санкций против российских интересов представляет собой серьезную проблему. Нарушение санкций может привести к серьезным правоприменительным действиям, однако соблюдение требований может оказаться значительным бременем. Установить конечного владельца судна, груза или контрагента бывает непросто. Санкции также применяются к различным звеньям транспортной цепочки поставок, включая банковское дело и страхование, а также службы морской поддержки, что еще больше усложняет соблюдение требований.

Актуальная проблема: пожары на борту

В прошлом году пожары на борту автовоза Felicity Ace и контейнеровоза X-Press Pearl привели к полным потерям. Пожары пр перевозке грузов действительно являются приоритетной проблемой. В отчете отмечается, что только на контейнеровозах за последние пять лет было зарегистрировано более 70 пожаров. Пожары часто возникают в контейнерах, что может быть результатом недекларирования или неправильного декларирования опасных грузов, таких как химикаты и аккумуляторы — около 5% отгруженных контейнеров могут состоять из незадекларированных опасных грузов. Пожары на крупных судах могут быстро распространяться и их трудно контролировать, что часто приводит к тому, что экипаж покидает судно, что может значительно увеличить конечную стоимость инцидента.

Пожары также стали основной причиной потерь для автоперевозчиков. Среди других причин они могут появиться в грузовых отсеках из-за неисправности или короткого замыкания в транспортных средствах, в то время как открытые палубы позволяют им быстро распространяться. Растущее количество электромобилей (EV), перевозимых по морю, создает дополнительные проблемы, поскольку существующие системы противодействия могут оказаться неэффективными в случае возгорания электромобилей. Убытки могут быть дорогостоящими, учитывая стоимость автомобильного груза и стоимость удаления обломков и уменьшения загрязнения.

Когда большие суда попадают в беду, реагирование на чрезвычайные ситуации и поиск порта-убежища могут быть сложными. Требуется специальное спасательное оборудование, буксиры, краны, баржи и портовая инфраструктура, что увеличивает время и затраты на реагирование. Судно X-Press Pearl, которое затонуло после того, как два порта отказали ему в убежище после пожара — порты не смогли или не захотели выгрузить просочившийся груз азотной кислоты — является одним из нескольких инцидентов, когда контейнеровозам было трудно найти безопасное убежище. Между тем, спасательная операция для автовоза Golden Ray , который перевернулся в США в 2019 году, заняла почти два года и стоила более $800 млн.

«Слишком часто инцидент на большом судне, который должен быть управляемым, может закончиться полной потерей. Спасение вызывает все большую озабоченность. Экологические проблемы способствуют росту затрат на спасание и удаление затонувших судов, поскольку ожидается, что судовладельцы и страховщики сделают все возможное для защиты окружающей среды и местной экономики», — говорит Ханна. «Раньше затонувший корабль можно было оставить на месте, если он не представлял опасности для судоходства. Теперь власти хотят, чтобы затонувшие корабли были убраны, а морская среда восстановлена, чего бы это ни стоило».

Более высокие затраты на спасение, наряду с бременем более крупных убытков в целом, являются расходами, которые все чаще несут грузовладельцы и их страховщики. «Общая авария», судебный процесс, посредством которого грузовладельцы пропорционально распределяют убытки и стоимость спасения морского предприятия, стала частым событием, а также серьезным событием, с увеличением числа крупных судов, вовлеченных в пожары, посадки на мель и потери контейнеров в море по сравнению с тем, что было пять лет назад», — объясняет Режис Бруден, руководитель глобального отдела морских претензий в AGCS . Это было заявлено как в инцидентах Ever Forward , так и в Ever Given . Большой контейнеровоз Ever Forward сел на мель в США в марте 2022 года и застрял более чем на месяц, прежде чем его освободили, почти через год после того, как его родственное судно Ever Given заблокировало Суэцкий канал.

Постпандемический мир приносит новые риски

В то время как пандемия Covid-19 привела к небольшому количеству прямых претензий к сектору морского страхования, последующее влияние на благополучие экипажей и бум судоходства и заторов в портах вызывают потенциальные проблемы с безопасностью. Спрос на экипаж высок, однако многие квалифицированные и опытные моряки покидают отрасль. В течение пяти лет прогнозируется серьезная нехватка офицеров.

У тех, кто остается, моральный дух низкий, поскольку коммерческое давление, обязанности по соблюдению требований и рабочая нагрузка очень высоки. Такая рабочая ситуация чревата ошибками – анализ AGCS показывает, что 75% транспортных инцидентов связаны с человеческими ошибками.

Восстановление экономики после карантина из-за Covid-19 привело к буму судоходства с рекордным ростом фрахтовых ставок. Хотя это является положительным моментом для судоходных компаний, более высокие фрахтовые ставки и нехватка вместимости контейнеровозов побуждают некоторых операторов использовать балкеры или рассматривать возможность переоборудования танкеров в транспортные контейнеровозы. Использование неконтейнерных судов для перевозки контейнеров вызывает вопросы, связанные с устойчивостью, возможностями пожаротушения и креплением груза. Балкеры не предназначены для перевозки контейнеров, что может повлиять на их маневренные характеристики в плохую погоду, и экипаж может быть не в состоянии адекватно отреагировать в случае аварии.

В связи с высоким спросом на морские перевозки некоторые владельцы также продлевают срок службы судов. Еще до пандемии средний возраст судов рос. Хотя существует много хорошо управляемых и обслуживаемых флотов, состоящих из старых судов, анализ показал, что старые контейнеровозы и грузовые суда (возрастом от 15 до 25 лет) с большей вероятностью могут привести к претензиям, поскольку они подвержены коррозии, в то время как системы и механизмы более подвержены износу и склонны к поломке. Средний возраст судна, потерпевшего полную гибель за последние 10 лет, составляет 28 лет.

Узкие места в судоходстве и загруженность портов

Меры блокировки из-за Covid-19 в Китае, всплеск потребительского спроса и вторжение в Украину стали факторами продолжающейся беспрецедентной перегруженности портов, что создает дополнительную нагрузку на экипажи, портовых обработчиков и объекты.

«Погрузка и разгрузка судов — это особенно рискованная операция, где небольшие ошибки могут иметь большие последствия. В загруженных контейнерных портах мало места, а квалифицированной рабочей силы, необходимой для надлежащей обработки контейнеров, не хватает. Добавьте к этому быстрое время выполнения работ, и это может привести к повышенному риску», — объясняет Хайнрих.

Изменение климата: проблемы перехода

В отчете отмечается, что по мере того, как международные усилия по борьбе с изменением климата набирают обороты, судоходная отрасль испытывает все большее давление, чтобы ускорить свои усилия по обеспечению устойчивого развития, учитывая, что ее выбросы парниковых газов выросли примерно на 10% в период с 2012 по 2018 год.

Декарбонизация потребует больших инвестиций в зеленые технологии и альтернативные виды топлива. Все больше судов уже переходят на сжиженный природный газ (СПГ), в то время как другие альтернативные виды топлива, включая аммиак, водород и метанол, находятся в стадии разработки, а также суда с электродвигателями. Переход на альтернативные виды топлива, вероятно, повлечет за собой повышенный риск заявлений о поломке оборудования, среди прочих рисков, поскольку новые технологии отрабатываются и бригады адаптируются к новым процедурам.

Перевод с англ. подготовлен порталом Allinsurance.kz