Полеты стали более смертоносными, чем в течение многих лет, и их трудно связать исключительно с печально известным 737 Мax 8 компании Boeing.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в 2018 году авиационные происшествия происходили чаще почти во всех регионах мира, поскольку число погибших достигло четырехлетнего максимума - 523. Роковые авиакатастрофы рейса 302 Эфиопских авиалиний и рейса Аэрофлота 1492 гарантируют, что этот год будет еще одним неудачным годом для отрасли.
Так что же случилось с самой безопасной формой путешествия? Это один из самых больших вопросов, стоящих перед руководителями авиакомпаний и производителями воздушных судов, когда они собирались в прошедшие выходные в Сеуле на ежегодном собрании IATA для крупнейшего в отрасли собрания после двух катастроф Boeing 737 Max.
Ясно, что спрос на авиаперевозки растет так быстро и IATA ожидает, что он удвоится в течение следующих 20 лет, при этом авиакомпании, производители самолетов и регуляторы пытаются не отставать. Тем временем усилилось стремление удержать расходы на низком уровне с ростом числа перевозчиков лоукостеров, обслуживающих путешественников, предпочитающих низкие цены на билеты.
И реальность такова, что безопасность, будь то обучение пилотов или дополнительные функции в самолетах, стоят денег, и есть предел тому, сколько индустрия может потратить на охрану человеческой жизни.
«Вы получаете то, за что платите», - сказал Джеффри Делл, специалист по безопасности из Центрального университета Квинсленда в Австралии, который с 1979 года занимался расследованием вопросов безопасности полетов. «Все возвращаются к минимальному нормативному стандарту. Он разработан, чтобы дать вам лучший результат по самой низкой цене».
Все еще безопасно
Безусловно, полет все еще относительно безопасен. Около 4,3 миллиарда путешественников, что эквивалентно более чем половине населения мира, благополучно совершили полету в 2018 году. Вероятность аварии составляет чуть больше одного на миллион. Прошло уже более десяти лет с тех пор, как число смертей за определенный год превысило 1000 человек, что регулярно происходило с 1960-х годов и до конца прошлого столетия.
Тем не менее, это не помешало IATA, чьи авиакомпании-члены представляют более 80% воздушного сообщения во всем мире, нарисовать необычно мрачную картину в своем докладе по безопасности на 2018 год, который был выпущен в апреле. В то время, как отрасль добилась огромных успехов, по мнению ассоциации, она слишком медленна для решения таких катастрофических событий, как потеря контроля в середине полета.
Безопасность также находится под давлением, потому что авиакомпании все чаще просят производителей конкретных самолетов учитывать тенденции путешествий.
По словам Иана Томаса, старшего авиационного консультанта CAPA Consulting в Сиднее, от чикагского Boeing и его европейского конкурента Airbus SE клиенты требуют поставки самолетов в обозначенное время и в соответствии с оговоренным бюджетом. Он отметил, что Qantas Airways Ltd. публично просит обоих производителей создать самолет, который сможет без пересадок доставить пассажиров из Сиднея в Лондон к 2022 году.
«Безопасность и качество важны, но цена остается главной движущей силой», - сказал Томас.
Новые проблемы
Появились другие проблемные точки. Растущий спрос на рейсы означает, что к 2037 году миру потребуется около трех четвертей миллиона новых техников для технического обслуживания самолетов и примерно столько же новых пилотов только для того, чтобы идти в ногу с потребностями, согласно прогнозам Boeing.
В трагедиях с авиалайнерами Boeing 737 Max предварительные исследования выявили некоторые риски, связанные со сложностями современных самолетов. Как в результате октябрьской катастрофы в Индонезии, так и мартовской катастрофы в Эфиопии, в результате которой погибли 346 человек, появились свидетельства того, что бортовая система, известная как MCAS, взяла на себя управление самолетом и неоднократно заставляла оба самолета совершать пикирование. Эта модель - самый продаваемый реактивный самолет Boeing, была приостановлена в эксплуатации во всем мире с момента второй катастрофы.
Кроме того есть проблема обучения пилотов. По данным IATA, ошибки при выполнении полетов, такие как неправильные настройки мощности или закрылков, привели, примерно, к одной трети из 339 несчастных случаев без жертв и несчастных случаев со смертельным исходом в период с 2013 по 2017 год.
По данным центра Dell университета Квинсленда, стоимость времени для использования симулятора полета настолько дорога, что навыки пилотирования в некоторых авиакомпаниях, у которых нет собственных симуляторов, довольно низкие.
В то время, как уровни подготовки варьируются в зависимости от авиакомпании, существует явная необходимость в подготовке пилотов для решения ситуаций, выходящих за рамки учебных программ, таких как отказ шасси, говорит Дирк Дамен, менеджер по обучению Airbus в Qantas и капитан A380. К«Мы должны обучать наших пилотов справляться с непредсказуемыми ситуациями», - говорит он.
Чтобы обратить вспять смертельную тенденцию аварий, вероятно, потребуется прогресс на нескольких фронтах, помимо воссоздания нештатных сценариев на симуляторах. Регуляторы во всем мире также нуждаются в достаточных ресурсах для выполнения своей работы, изолированной от ненужного влияния со стороны производителей самолетов, сказал Ричард Абулафия, аэрокосмический аналитик из Fairfax, базирующейся в Вирджинии Teal Group.
Есть один трагический показатель, когда границы безопасности становятся слишком тонкими. «У вас есть куча обломков, которые говорят вам, что вы зашли слишком далеко», - сказал Абулафия.
Подготовлено порталом Allinsurance.kz