Страховой рынок Казахстана подошёл к моменту, когда установленные лимиты возмещения по жизни, здоровью, имуществу в случае дорожно-транспортного происшествия недостаточны для возмещения ущерба пострадавшим. И перед рынком стоит вопрос увеличения лимитов ответственности по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (ОС ГПО ВТС).
Изменения потребуют пересмотра размера страховых премий и изменения расчёта страховых тарифов в целом. При этом Национальный Банк настаивает на сохранении доступности тарифа для широкого круга потребителей и на дифференциации страховых тарифов с учётом различных факторов, в том числе за счёт актуализации региональных коэффициентов с учётом сложившейся убыточности в каждом регионе.
О том, какие варианты оптимизации тарифов по ОС ГПО ВТС наиболее приемлемы для страхового рынка, рассказали представители страховых компаний.
 |
 |
|
Олег Ханин, председатель правления страховой компании АО «Коммеск-Омір» |
Александр Тулешов, заместитель председателя правления АО «Нефтяная страховая компания» |
Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОС ГПО ВТС?
Олег Ханин. Если сравнить первое полугодие 2017 года с первым полугодием 2016 года, то убыточность страховой компании «Коммеск-Омiр» по ОС ГПО ВТС возросла с 33 до 46 %. Причин несколько. Во-первых, в прошлом году у нас был существенный рост страховых премий, а в этом году мы начали выплачивать суммы по убыткам. В этом году рост премий за первое полугодие небольшой - порядка 5 %, соответственно убыточность возрастает.
Хочется отметить, что на убыточность в этом году повлияла затяжная зима, плохие погодные условия, практически первое полугодие весь рынок выплачивал по случаям, связанным с большим количеством дорожно- транспортных происшествий.
Александр Тулешов. Основной причиной роста убыточности явилась девальвация 2015 года, в результате которой прежде всего значительно подорожали запасные части, стоимость работ при этом продемонстрировала поэтапный рост в течение 2016 года. В 2017 году цены на ремонт транспортных средств постепенно стабилизировались, в настоящий момент коэффициент убыточности в нашей компании на уровне 50 %.
Можно выделить основные убыточные линии в ОС ГПО ВТС:
- сезонная эксплуатация авто, при которой договоры заключаются сроком менее 12 месяцев, как правило - на полгода. Чем это чревато? Договор действует до первого страхового случая, поэтому при заключении договора на 6 месяцев с последующей пролонгацией на такой же срок возникает вероятность наступление двух страховых случаев в течении 12 месяцев. Собственно говоря, по этой причине по шестимесячным договорам убыточность достигает ста и более процентов; - также следует выделить и заниженные региональные коэффициенты. Например, Астана, Караганда, Шымкент, Костанай, Алматинская область. В этих регионах тарифы уже давно не соответствуют действительности. Астана - динамично развивающийся город, в котором преобладают новые автомобили. Численность населения и плотность транспортного потока ежегодно растёт. Вместе с этим растёт и убыточность. По Караганде, моё мнение,изначально был неверно рассчитан тариф, так как убыточность в этом регионе традиционно высокая с момента внедрения тарифов в 2008 году. Шымкент, Костанай - густонаселённые города, куда приезжают жители практически со всех районных центров и сел, что приводит к превышению допустимой численности транспортных средств и как следствие - к росту убыточности.
Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? Каковы эти варианты? Есть ли у страховых компаний ресурсы для снижения убыточности в условиях, когда тарифы не будут меняться?
Олег Ханин. У страховой компании не так много вариантов снижения уровня убыточности, так как ОС ГПО ВТС регламентируется законом и отказать клиенту в заключении договора страховщики не имеют права. При этом выход есть в снижении общих административных расходов страховой компании, связанных с размером агентского вознаграждения, чтобы получать дополнительный финансовый результат. Если тарифы меняться не будут, то у страховых компаний не так много вариантов снижения убыточности, потому что есть методика порядка определения размера причинённого
вреда, которой должны следовать все страховщики, и по одному страховому случаю в разных страховых компаниях сумма выплаты должна быть приблизительно одинаковой. Вопрос об изменении тарифов должен подниматься на уровне рабочих групп и консультаций с регулятором.
Александр Тулешов. Безусловно, такие ресурсы имеются и нужно ими пользоваться. Хочу отметить, девальвация на самом деле простимулировала рынок на усиление контроля за своей убыточностью, внедрение новых механизмов управления убытками. В частности наша компания перешла на централизованную систему оценки ущерба. То есть убытки по всему Казахстану оцениваются специальным подразделением, созданным в головном офисе. Также мы начали внедрять углублённый андеррайтинг в отношении сезонной эксплуатации, областных транспортных средств, дифференцировать по типу транспортного средства, по «бонусу-ма- лусу». Соответственно, учитывая установленную законом обязанность страховщика принимать на страхование, пока мы имеем возможность регулировать уровень риска только за счёт размера комиссионного вознаграждения.
Добровольное КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхованию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ОС ГПО ВТС помогает продавать КАСКО и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?
Олег Ханин. Любая розничная страховая компания помимо ОС ГПО ВТС предлагает клиентам и АвтоКАСКО. Однако немногие клиенты покупают этот продукт в силу низкой покупательной способности населения и потому, что продукты добровольного страхования не являются предметом первой необходимости. Тем не менее надо отметить тенденцию увеличения интереса со стороны корпоративного сектора. Очень многие бизнесмены задумываются о страховании, так как терять автотранспортные средства, которые приносят прибыль, неэффективно.
Александр Тулешов. На самом деле высокая убыточность, на мой взгляд, позитивно влияет на развитие КАСКО, поскольку в результате снижения комиссионного вознаграждения по ОС ГПО ВТС, в некоторых случаях до нуля, страховые агенты вынуждены начать продавать КАСКО хотя бы для того, чтобы компенсировать потерю дохода по ОС ГПО ВТС. Мы наблюдаем положительную тенденцию именно в сегменте физических лиц. Что касается перспектив развития КАСКО, то безусловно они имеются. На фоне снижения интереса продающих подразделений к ОС ГПО ВТС мы создаём все условия продавцам для успешных продаж КАСКО. Это целый комплекс мероприятий, включающий в себя создание привлекательной и востребованной продуктовой линейки, развитие системы обучения менеджеров и агентов, развитие агентской сети, каналов продаж, а также постоянная работа над улучшением сервисной составляющей.
Возможно ли введением натурального возмещения хоть как-то решить проблему убыточности страховщиков по ОС ГПО ВТС?
Олег Ханин. Думаю, что ещё рано говорить о натуральном возмещении, хотя качественно рынок станций технического обслуживания (СТО) значительно усилился, растёт число авторизованных дилерских СТО. Учитывая, что автопарк молодеет, рынок СТО почти готов к тому,чтобы сотрудничать со страховщиками по натуральному возмещению. Но могут возникнуть вопросы по качеству и стоимости восстановительных работ, так как стоимость на официальных СТО значительно выше, что может оказать влияние на повышение убыточности по ОС ГПО ВТС.
Александр Тулешов. Да, по сути это следующий этап развития системы управления убыточностью, к которому в ближайшей перспективе будет вынужден переходить весь рынок. К при- меру,Россия уже рассматривает возможность законодательного закрепления приоритета за натуральным возмещением, не говоря о Западе, который пользуется этим механизмом уже не один десяток лет. Натуральное возмещение позволяет решить две основные проблемы: 1) борьба с мошенничеством, 2) споры по размеру ущерба. Наша компания уже сегодня активно продвигает натуральное возмещение. У нас имеются соглашения с несколькими сервис-центрами, которые оценивают размер ущерба, согласовывают расчёты с нашей компанией и приступают к ремонту. При этом наши аварийные комиссары на месте дорожно-транспортного происшествия объясняют клиенту все преимущества натурального возмещения, после чего в нередких случаях клиент соглашается и отправляется на СТО. С точки зрения клиента, это отличный сервис, при котором последний экономит своё время и нервы.
Российский Минфин разработал проект либерализации тарифов ОСАГО, при котором страховщики будут самостоятельно определять конечное значение тарифа. Как вам видится решение вопроса по пересмотру тарифа ОС ГПО ВТС на нашем страховом рынке?
Олег Ханин. Последний раз тарифы повышались в 2007 году, прошло более 10 лет. На мой взгляд, те параметры (место регистрации, тип и возраст транспортного средства, возраст водителя и стаж вождения), которые ранее были заложены в тарификацию этого продукта, должны претерпеть некоторые изменения, так как они уже не совсем отвечают тем реалиям, которые сложились на страховым рынке за это время.
Нужно посмотреть, насколько эти параметры влияют на формирование справедливой цены на ОС ГПО ВТС, поскольку есть регионы с очень высокой убыточностью. Думаю, Ассоциации страховщиков совместно с обществом актуариев и регулятором есть смысл провести актуарные расчёты. Возможно, нужно поменять саму концепцию расчёта страховой премии, чтобы она была справедливой по отношению как к автовладельцам, так и страховщикам и чтобы была чётко определена цена за риск, который принимают на себя страховые компании.
Также есть предложение формировать стоимость автостраховки в зависимости от количества нарушений правил дорожного движения и учитывать это в системе «бонус-малус».
Ещё одна проблема складывается из-за недозастрахованности по этому виду страхования.
Александр Тулешов. Вопрос по пересмотру тарифов уже давно назрел, но не настолько остро, как в России. Поэтому подход к тарифам с возможностью андеррирования риска пока не совсем актуален для Казахстана, так как у нас коэффициент убыточности пока не превышает уровня 100 % в отличие от России. Дело в том, что если такой подход ввести в Казахстане, то скорее всего, страховщики вынуждены будут страховать по минимальным тарифам, балансируя на грани нулевой рентабельности, так как часть страховщиков начнут демпинговать, а остальные просто вынуждены будут спуститься до минимума. Что действительно актуально для Казахстана, так это провести актуарный анализ, пересмотреть региональные коэффициенты, исключить районные понижающие коэффициенты и возможность заключать договор на срок менее 12 месяцев, кроме, конечно же, временного въезда, а также укрупнить тарифную сетку до 6-7 региональных зон. Это обусловлено тем, что концентрация автомобильного траффика в основном в областных центрах и близлежащих крупных городах. Таким образом, мы отсечём объекты страхования, которые страхуются по заниженным тарифам, но основную часть времени находятся в областном центре, где тарифы выше. Например, существенное количество автомобилей, зарегистрированных в Алматинской области, находятся в Алматы. То же самое происходит с Акмолинской, Карагандинской областями и Астаной.
Талгат Усенов, генеральный директор ТОО «Автоадвокат»
– Как Вам видится решение вопроса по пересмотру тарифа?
– Пересмотр тарифов с учётом предполагаемых изменений – расширения лимита ответственности страховщика и действия страхового полиса не до первого страхового случая, а на годовой основе – абсолютно правилен и логичен.
Если же говорить о нынешних условиях страхования – до первого страхового случая, то тарифы более или менее адекватны и у этих тарифов есть ещё запас – порядка 12 – 14 месяцев. Однако если девальвация будет ползучей, то даже при текущих условиях страхования тарифы будут «тесноваты» для поддержания рентабельного бизнеса.
– На Ваш взгляд, следует ли и каким образом менять структуру тарифа?
– Структура тарифа привязана к экономике страховщика и будет меняться при введении электронного полиса, когда будут сокращаться расходы на агентов и больше ресурсов останется на непосредственные выплаты. Структура тарифа имеет классическую модель: резервы, вы- платы, административные расходы, комиссия. Менять что-либо кардинально вряд ли получится.
– Как, по-вашему, провести актуализацию региональных коэффициентов?
– Региональную корректировку уже сейчас требуют отдельные регионы – Астана, Алматы, Восток и Север страны: растёт убыточность, в том числе из-за влияния наших российских коллег. В этих регионах вопрос новых тарифов встанет уже в ближайшие месяцы.
Что касается актуализации регио- нальных коэффициентов, то самый простой вариант – сделать тарифы одинаковыми. Но, поскольку обяза- тельное страхование ГПО ВТС имеет социальный характер и тот, кто живёт в сельской местности, имеет меньший доход, чем горожане, наверное, неправильно загружать сельскую местность одинаковым с городом повышенным тарифом.
Скорее всего, для регионов надо применять повышающий коэффициент страхования, когда, допустим, автовладелец выезжает в город. Однако пока непонятно тех- ническое решение этого вопроса.
– Как найти компромисс между повышением тарифов и сохранением их на уровне, доступном для широкого круга потребителей?
– Компромисс, на мой взгляд, найти трудно. Если лимит ответственности страховщика повысят и страховой полис начнёт работать на годичной основе, то повышение тарифа будет однозначно. И страховщикам, которое инициируют поднятие тарифов, невыгодно под- нимать его на какие-то копейки.
Но опять же для социально уязвимых слоёв населения любое повышение будет нагрузкой. С учётом, что эксплуатация авто дорожает, часть автовладельцев задумается о том, чтобы поставить машины в гараж и пользоваться общественным транспортом.
В перспективе двух-трёх лет, я думаю, тарифы можно не трогать, а подправить коэффициенты по отдельным регионам. Большинство дорожно-транспортных происшествий относятся к разряду мелких и регулируются в пределах 300 – 400 тысяч тенге. Стоит ли загружать автовладельцев повышенными тарифами? Ведь для многих казахстанцев автомобиль – источник дохода.
Кроме того, можно изыскать внутренние резервы. Возьмём, к примеру, сезонное страхование. Можно не привязывать страховку к периодичности, страховать даже на два-три месяца, но применять надбавку. Надбавка поставит клиента перед выбором – страховаться на сезонной основе либо же сэкономить и получить скидку на годовой полис. Ещё есть «скрытые» возможности при приграничном страховании, хотя там мы пока пожинаем другие плоды.
Должна также произойти реальная интеграция Единой страховой базы данных с другими базами данных. Например, «Автоадвокат» каждый год собирает с клиентов одну и ту же пачку документов: копии удостоверения личности, тех-паспорта, прав и другие. Клиенты недовольны, спрашивают: «Почему каждый год предоставляем? Когда будет интеграция ЕСБД с базами данных государственных органов? Надеемся, что этот вопрос снимется и будет легче страховаться».
Поднять тарифы – самое простое решение проблемы, но это и палка о двух концах. Повышенные тарифы ударят по автовладельцам. Люди станут меньшее ездить или даже продавать авто. Уменьшение авто- парка приведёт к снижению выручки страховщиков. Уже сейчас обозна- чился тренд на сокращение количе- ства страхуемых автомобилей.
Ержан Конурбаев, заместитель председателя правления АО «Фонд гарантирования страховых выплат»
– Как, по-вашему, провести актуализацию региональных коэффициентов?
– Актуализация региональных коэффициентов назрела, так как за последние десять лет изменилась статистика дорожно-транспортных происшествий. Фактически актуализация будет сведена к двум вещам. Во-первых – к обоснованному включению в страховой тариф расходов страховщиков и прежде всего – аквизиционных расходов. Следует официально в тарифе прописать: какая его часть пойдёт на возмещение убытков, какая – на комиссию, какая – на расходы компании, какая – на прибыль. Понятно, что расходы по выплатам должны составлять 50 – 60 % тарифа. Расходы на аквизицию – ещё 15 – 20 %, 10 –15 % – на административные расходы и сопровождение, 5 % – прибыль.
Во-вторых, помимо таких негативных для страховщиков трендов, как удорожание ремонта, надо понимать, что разделение страны на территории – стало условным.
В мегаполисах и в крупных городах всё больше ездят машины с региональными номерами и повышают аварийность. Нужно пересмотреть тарифы и что-то делать с региональными коэффициентами. При- думать инструменты для повышения ответственности водителей из регионов. Может быть, установить дополнительное страховое покрытие для въезжающих водителей в мегаполис. Но, скорее всего, поднять базовый тариф для регионов.
– Как найти компромисс между повышением тарифов и сохранением их на уровне, доступном для широкого круга потребителей?
– Здесь не надо придумывать велосипед. Необходимо официально установить категории льготников, которые могут страховаться со скидкой. С ростом затрат на эксплуатацию автомобиля – пар- ковку, заправку, профилактику, платные дороги – машина давно уже стала не самым дешёвым атрибутом современного человека. Если гражданин нашёл деньги на покупку авто, значит, он готов брать на себя бремя ответственности за её содержание и страхование, а также материальную ответственность перед третьими лицами в случае, если он стал виновником ДТП.
Источник: Журнал «Рынок Страхования»