Моторное страхование: тарифы, сервис, инфраструктура

Моторное страхование является самым массо­вым классом страхования, и именно в рамках этого класса происходит самое динамичное развитие технологий, обкатка бизнес-процессов и уровень развития моторного страхования является тем ин­дикатором, который определяет уровень развития страхового рынка.

Предлагаем вниманию читателей краткий обзор выступлений на секции моторного страхования и си­стем гарантирования.

Опыт моторного страхования в Европе

Опытом развития моторного страхования в Европе поделился президент Моторного бюро Польши, экс-президент бюро «Зелёная карта» Мариус Вихтовски. Он рассказал, что система «Зелёная карта» достаточно востребована в Европе, где на каждого взрослого прихо­дится по автомобилю и где высокий потенциал рисков. Поэтому «Зелёная карта» давно вышла за географи­ческие очертания Европы, работая на Африканском и Азиатском континентах вслед за передвижениями евро­пейцев. Основные проблемы страховщиков по «Зелёной карте» - неудовлетворительное вождение страхователей и мошенничество с их стороны. Как итог - объём транс­граничных претензий составляет 2 млрд долларов в год.

Более подробно Мариус Вихтовски остановился на проблемах обязательного страхования гражданско-пра­вовой ответственности владельцев транспортных средств (ОС ГПО ВТС) в европейских странах - самого большо­го класса страхования в Европе (без учёта страхования жизни). Он выразил мнение о том, чтобы во всех странах были одинаковые правила обязательного автострахова­ния, которые бы к тому же устанавливали равные права для автовладельцев и потерпевшей в ходе дорожно- транспортного происшествия стороны. Чувствительный аспект для страхового рынка - тарифообразование, когда тариф фиксируются правительством либо скла­дывается в ходе рыночных отношений. В странах Европы тарифы устанавливают страховые организации, а задача регулятора - контролировать расчёт тарифов. Вмеши­ваться в процесс тарифообразования регулятор не может даже в случае демпинга со стороны компаний.

Польские автостраховщики создали чёткую систему регистрации транспортных средств, чтобы понимать, сколько машин должно быть застраховано. Здесь особенно помогают централизованные базы данных, которые позволяют анализировать риски.

Ещё одна проблема Польши - степень компетенции регулятора для эффективного надзора за специфич­ным страховым риском. «По опыту скажу, что не всегда надзорные органы имеют достаточную квалификацию и опыт, чтобы понимать, что именно необходимо делать. Во многих случаях они обращают внимание исключительно на цифры, не понимая, что за ними стоит. Иными словами, имеет место формальный подход к оценке рисков страховщика. Поэтому важно иметь фонд гарантирования страховых платежей, чтобы потребители знали, что в случае неплатёжеспособности страховой организации они получат свою компенсацию по полису ОС ГПО ВТС. Поскольку цель ОС ГПО ВТС - защитить потребителей, а не заработать деньги, хотя страховые компании прежде всего - коммерческие организации», - подытожил Мариус Вихтовски.

Опыт российского бюро «Зеленая карта»

Сергей Разуван, президент бюро «Зелёная карта» Российской Федерации, рассказал об опыте работы рос­сийского бюро. В настоящее время участниками систе­мы «Зелёная карта» из числа стран Евразийского эконо­мического союза являются Беларусь и Российская Феде­рация, Армения недавно подала заявку на вступление. Остаются за рамками программы Киргизия и Казахстан.

Первая функция международного полиса «Зелё­ная карта» заключается в предоставлении клиентам страховых компаний гарантий по урегулированию убытков при дорожно-транспортном происшествии за рубежом, вторая - в урегулировании в своей стране убытков зарубежных автовладельцев по иностранным договорам страхования (картам)и признание таких договоров в качестве внутреннего полиса ОСАГО. Такая схема взаимодействия сторон предусмотрена в системе «Зелёная карта», и, давая согласие на участие в этой системе, страна соглашается с этими условиями.

Благодаря тому, что Российская Федерация всту­пала в «Зелёную карту» одной из последних в геогра­фической зоне действия карты, она получила возмож­ность хорошо подготовиться с учётом ошибок своих соседей. «Мне кажется, мы создали эффективную си­стему управления.В том числе и потому,что установи­ли жёсткие законодательные ограничения на входе на этот рынок. Изначально «Зелёной картой» занимались 12 компаний, сейчас в результате слияний и поглоще­ний осталось 7. Полис ОСАГО, для сравнения, про­дают 80 компаний, - рассказывает Сергей Разуван. - За период работы у нас не было просрочки платежей по иностранным картам. Это позволило российскому бюро досрочно быстро стать полноправным участни­ком европейской системы «Зелёная карта», тогда как срок транзитного членства составляет не менее 10 лет. Благодаря сокращению срока нашего ассоциированного членства мы добились сокращения суммы банков­ской гарантии с 11 млн до 9 млн евро - ещё одного из условий вхождения страны в «Зелёную карту» и полу­чили право продажи карт в странах, где ещё нет бю­ро «Зелёная карта», в том числе продажи российских карт казахстанским автовладельцам, следующим в Европу».

С января 2009 года, со дня вступления Российской Федерации в «Зелёную карту», заключено более 11 млн до­говоров, урегулировано более 25 тысяч страховых случаев за рубежом. В последние два года из-за деваль­вации рубля у многих россиян отпала экономическая возможность частого посещения Западной Европы на автомобиле. В лучшие годы российское бюро прода­вало до 2,3 млн полисов «Зелёная карта». Сейчас спрос сократился до 1,1 млн штук, при том что количество ав­ав­тотранспорта в Российской Федерации составляет поч­ти 60 млн единиц, а полисов ОСАГО ежегодно продаё­тся почти 40 млн. «Хорошая новость такова, что выезд­ной рынок перестал падать, достиг дна, и мы ожидаем движения вверх», - резюмировал Сергей Разуван.

Что касается крупных убытков, которые бюро уре­гулировало в Европе, то их можно охарактеризовать фразой «бьёмся редко, но метко». Количество дорож­но-транспортных происшествий в зарубежных странах достигло пика в 2012 году - 4,8 тысячи случаев, по итогам 2015 года цифра снизилась до 2,8 тыс. случаев. Максимальный убыток был зафиксирован в 2010 году в Германии, когда было выплачено 592 тыс. евро при резерве в 7 млн евро. Количество ДТП в Российской Фе­дерации со стороны европейских держателей «Зелёной карты» за два последних года держится на уровне 9 тыс. случаев. «Однако наши риски перестрахованы, - продолжает спикер. - Мы обязаны перестраховать риск объёмом свыше 500 тыс. евро, и наличие догово­ра перестрахования с одним из перестраховщиков с рейтингом не ниже «А-» является одним из условий участия в «Зелёной карте».

Сергей Разуван отметил, что доля продукта «Зелё­ная карта» в портфеле страховщиков - мизерная. Но, по его мнению, выгода от «Зелёной карты» не всегда прямая, и не только в денежном выражении. Участие в системе даёт национальному страхованию прямой выход на европейский рынок страхования,позволяет перенимать опыт урегулирования ДТП по европейским стандартам, внедрять автоматизированные бизнес-про­цессы, поскольку «Зелёная карта» предполагает кол­лективную ответственность страховщиков, мотивирует компании к онлайн-решениям.

Тем не менее нельзя рассматривать «Зелёную карту» как исключительно социальный проект. «Это сервис­ный проект, и нужно считать, при каких тарифах можно получить минимальную рентабельность, сравнить её с действующими тарифами на рынке, чтобы предложить приемлемые цены потребителям. Расчёты показывают, что приемлемый уровень рентабельности есть. Это к тому, что сейчас в Казахстане идёт дискуссия о полезности вступле­ния в «Зелёную карту», - поясняет Сергей Разуван. - Мы понимаем, что в этом случае приграничное страхование «умирает» автоматически. Российские страховщики от­казались от него, считая приграничку неполноценным страхованием, а по существу - антирыночным продуктом. Плюсы «Зелёной карты» - это прямой выход на евро­пейский рынок, европейский опыт урегулирования ДТП, внедрение автоматизированных бизнес-процессов, о чём я говорил ранее, - в перспективе перекрывают потери от сиюминутной прибыли от приграничного страхования. Считаю, что приграничное страхование - это рудимент, продукт старой эпохи разрозненности, въездной сбор, экономика которого водителю абсолютно не понятна. Если мы говорим, что наша цель - единое пространство, то таких сборов быть не должно».

Сергей Разуван отметил, что «Зелёная карта» под­разумевает также солидарную ответственность. В слу­чае, когда участник системы не платит по требованию иностранного контрагента более двух месяцев, - пла­тежи осуществляют из гарантированного фонда, в который каждая из компаний вложила 500 тыс. евро.

Поэтому к членам системы при серьёзных наруше­ниях, например по невыплатам в срок по договорам страхования, должны применяться жёсткие санкции. «Мы «уволили» по этой причине две компании, когда увидели в системе отслеживания платежей просроч­ки их выполнения. Потом эти компании потеряли и остальные лицензии. Мы убедились, что политика жёстких требований и оперативного реагирования - правильная и спасает от гораздо больших проблем в будущем», - уверен Сергей Разуван.

Дополнительные затраты при участии в «Зелёной карте» - инфраструктура. С учётом огромной россий­ской территории систему урегулирования построили на услугах колл-центров. Туда обращается потерпевший иностранный автовладелец, который затем отправляе­тся для урегулирования убытка уже по внутреннему по­лису ОСАГО к ближайшему к нему участнику системы.

Российская практика показывает, что составляю­щими успешной работы в системе являются повы­шенные требования к страховщикам на входе, а так­же автоматизация учёта и контроля. В частности, большой ошибкой российского бюро стал выпуск ру­кописных карт, который привёл к злоупотреблению со стороны агентов и к мошенничеству. С апре­ля 2014 года полисы «Зелёной карты» выписываются исключительно в печатном виде через корпоратив­ное программное обеспечение (ПО) или ПО-бюро, с обязательно онлайн-передачей информации в Еди­ную базу данных Российского союза автостраховщиков.

Сергей Разуван высказал собственную точку зрения на проблему агентов. Он привёл в пример европей­скую декларацию, согласно которой агент либо яв­ляется штанным сотрудником страховщика и тот несёт за него ответственность, либо агент - «ничей», но тогда он автоматически становится брокером и к нему предъявляются повышенные финансовые требования.

Спикер подробно остановился на теме альтерна­тивы «Зелёной карты» для Казахстана. Он отметил, что для любой трансграничной системы существуют определённые базовые условия. Во-первых, урегу­лирования дорожно-транспортных происшествий по правилам и законодательству страны через местных представителей. Во-вторых, система под­тверждения действительности договоров в случае ДТП. В-третьих, система коллективных гарантий по обязательствам каждой страховой компании - специальный гарантийный фонд внутри страны. В-четвёртых, система гарантирования исполнения коллективной гарантии: банковская гарантия, пере­страхование.

Из-за того, что урегулирование ДТП проходит по правилам и законодательству страны через местных представителей, законодательство можно не гармо­низировать. В своей стране страховщик может платить по иностранным картам в пределах своего лимита и по своим правилам. Иностранный страховщик должен это признать как данность и оплатить.

Залогом успеха работы «Зелёной карты» в течение 50 лет является принцип «Сначала плати, потом мо­жешь спорить». Любая альтернатива «Зелёной карте» не менее затратна.

Лучшие практики в области повышения эффективности процессов в автостраховании

Генеральный директор компании «Аудатэкс» Игорь Никифоров рассказал о лучшей практике в области по­вышения эффективности процессов в автостраховании.

В 2014 году, спустя 10 лет после введения обяза­тельного страхования автогражданской ответственно­сти (ОСАГО), Банк России утвердил Единую методику по определению размера расходов на восстановитель­ный ремонт в отношении повреждённого транспортно­го средства (ЕМР). Разработке единой методики пред­шествовала негативная ситуация, когда страховщики практиковали различные подходы к оценке стоимости восстановительного ремонта и предлагали клиентам безальтернативное денежное возмещение (выплату только в денежной форме). Всё это ежегодно приводи­ло к свыше 400 тыс. судебных разбирательств, которые рынок получал от автовладельцев, недовольных вы­платами своих страховых компаний. Принятие Единой методики поправило ситуацию и снизило количество судебных разбирательств.

Методика позволила создать единые справочни­ки стоимости запасных частей и материалов, стои­мости выполнения работ по ремонту транспортных средств (ТС). В рамках ЕМР создали единую выход­ную форму экспертного заключения и единую форму оценки стоимости годного остатка.

Методика также регламентировала процесс уре­гулирования так называемых «тотальных остатков» в рамках убытков ОСАГО. Была обозначена необходи­мость проведения независимых аукционов в случае, когда ТС признано конструктивно погибшим. Про­блема других аукционов заключалась в том, что они проводились аффилированными к страховщикам компаниями, тогда как оценка остатков ТС должна быть прозрачной и независимой.

Поле принятия ЕМР стоимость годных остатков транс­портного средства определяется по данным специализи­рованных торгов, осуществляющих открытую публичную реализацию повреждённых транспортных средств

«Аудатэкс» принимал непосредственное участие в сборе статистики и в консультациях рынка. «Создавая ЕМР, мы хотели создать методику, максимально отвечаю­щую интересам всех участников рынка, которую потом следовало автоматизировать и изложить в определённом IT-решении, - отметил Игорь Никифоров. - После при­нятия методики и утверждения справочников мы создали особый продукт «ОСАГО Про», который хорош тем, что в нём собраны данные, отвечающие ЕМР, и которые мы ча­стично получаем от Российского союза автостраховщиков и заводов-производителей. Продукт позволяет ускорить процесс согласования ущерба и сделать его удобным для владельцев транспортных средств и для страховщиков».

«ОСАГО Про» позволяет не только согласовывать и урегулировать убытки, но и собирать и анализировать статистику, делиться ею с партнёрами. Решение реали­зовано на портале, который обеспечивает взаимодей­ствие всех участников процесса: страховых компаний, независимых экспертов и станций технического обслу­живания. Решение прописывает определённый докуме­нтооборот, он позволяет пройти этапы согласования между всеми участниками процесса.

На сегодняшний день через «ОСАГО Про» было рассчитано около миллиона убытков. В системе ра­ботают 2600 пользователей, осуществляющих расчё­ты, в основном это независимые эксперты.

Гарантирование моторного страхования в Республике Казахстан. Опыт и перспективы

Диляр Каракулова, председатель правления АО «Фонд гарантирования страховых выплат» (ФГСВ), рассказала о казахстанском опыте гарантирования мо­торного страхования. Она отметила, что развитие стра­ховой индустрии - одна из ключевых задач националь­ной экономики, а обязательные классы страхования несут на себе ещё и социальную нагрузку. По этой причи­не Фонд гарантирования является системообразующим элементом инфраструктуры страхового сектора.

Фонд гарантирования страховых выплат был обра­зован в августе 2003 года принятием соответствующе­го закона. Национальный Банк Республики Казахстан был первым акционером Фонда. Фонд осуществляет страховые выплаты по обязательствам ликвидируе­мых страховых компаний по гарантируемым классам страхования. Таковыми являются самые массовые ви­ды страхования - обязательное страхование ответствен­ности владельцев транспортных средств (ОС ГПО ВТС), гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами и гражданско-правовой ответ­ственности туроператоров и турагентов. Участниками системы гарантирования являются 23 страховые ком­пании, акционерами - 30 страховых компаний.

С октября 2008 года на Фонд возложена допол­нительная функция по возмещению вреда и ущерба, причинённого жизни и здоровью страхователя в ре­зультате автотранспортного происшествия, виновник которого скрылся с места происшествия.

Благодаря эффективному правлению активы Фонда непрерывно растут. По состоянию на начало 2016 года активы ФГСВ составили 11 871 млн тенге, собственный капитал - 3 775 млн тенге, общий резерв гарантирова­ния - 7 409 млн тенге, чистая прибыль - 3 071 млн тенге.

За период деятельности Фонд осуществил гаран­тийные выплаты по обязательствам 5 принудительно ликвидируемых страховых организаций, в том числе по одной крупной - «Алтын Полис», портфель которой составлял на момент ликвидации более 35 % доли рынка по ОС ГПО ВТС.

Суммарные выплаты по дополнительной функции за 8 лет составили 20,1 млн тенге при резерве гаранти­рования в 2,1 млрд тенге.

Резерв гарантирования (общий и по классам стра­хования) на протяжении деятельности Фонда имеет устойчивый рост. По дополниительной функции он составляет 2 млрд тенге. По ОС ГПО ВТС он составил 6, 2 млрд тенге, или 16,5 % от совокупных страховых резервов всех страховых компаний по этому классу страхования, и 135 % - от суммы страховых резервов самой крупной по доле рынка страховой организации.

Участники системы начисляют условные обязатель­ства по гарантиям ОС ГПО ВТС, которые учитываются при недостаточности резерва гарантирования. В на­стоящий момент общая сумма резерва гарантирования Фонда способна покрыть почти 43 % от общей суммы страховых резервов всех страховых организаций -уча­стников системы гарантирования по ОС ГПО ВТС. Дан­ный показатель указывает на достаточную капитализа­цию Фонда. Проведя 5 ликвидаций страховых ком­паний, Фонд ни разу не воспользовался собственным капиталом, не говоря уже о привлечении чрезвычайных взносов для исполнения обязательств гарантирования.

Положительная динамика роста резерва гарантиро­вания в большей степени связана с увеличением объ­ёма страховых премий и числа договоров страхования по ОС ГПО ВТС, изменению подхода к расчёту ставок взносов страховых компаний, а главное - отсутствием за 4 года факта ликвидаций страховых компаний.

Тем не менее возможности выплат Фонда зависят от финансовой устойчивости страховых компаний. На сегодняшний день риски страхового сектора увеличились преимущественно за счёт роста опе­рационных издержек. Фонд принял решение вве­сти дифференцированный подход к определению ставки взноса на основе скоринговой оценки рисков страховых компаний. Участники системы, склонные к повышенным рискам, должны платить больше.

Система оценки принимает во внимание, в том числе концентрацию гарантируемого класса в общем портфеле страховщика, долю на рынке, коэффициенты убыточности и коэффициенты расходов. Рассчитана базовая ставка, которая затем будет индивидуально увеличиваться за счёт применения повышающих ко­эффициентов, отражающих критерии оценки риска. По результатам расчётов определится конкретная став­ка взноса в Фонд для каждой страховой компании.

Фонд протестировал новую методику. По результатам получилось, что степень риска, оценённую как «Низкая», и ставку взноса до 1,2 % имеют 4 компании. Степень риска «Ниже среднего» и ставку взноса 1,21-1,5 % имеют 7 компаний. Степень риска «Выше среднего» и ставку взноса 1,5-2 % имеют 8 компаний. Степень риска «Высо­кая» и ставку взноса от 2 % имеют 3 компании.

Страховые компании эффективно управляют Фондом. Но стоять на месте Фонд не собирается. Есть перспектива, что в будущем Фонд станет центром «Big data», аккумулирующим информацию страхового рынка. Важно взаимодействовать с уполномоченным органом, например в части усиления скоринговой оценки рисков страховых компаний. Чем гибче будет регулироваться ОС ГПО ВТС, тем качественнее будет его дальнейшее развитие.

Опыт германских страховщиков по гарантийным фондам

Старший менеджер по Центральной и Восточной Европе по международным делам Германской ассо­циации страховщиков Франк Тирольф рассказал об опыте развития гарантийных фондов в Германии на примере работы компенсационных фондов по стра­хованию жизни и в случае дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Он также рассказал о немецком мнении в текущей европейской дискуссии по вопросу развития фондов гарантирования.

На сегодняшний день в Германии работают 3 вида гарантийных фондов: по страхованию жизни, по частному медицинскому страхованию и по страхованию от несчаст­ного случая, который выполняет функции компенсацион­ного фонда в случае ДТП (подобных фондов в стране 3). Гарантийный фонд по страхованию жизни был создан несколько десятков лет назад по причине отсут­ствия покрытия у одной из страховых компаний.

В результате сектор страхования жизни (в Германии работают 85 компаний по страхованию жизни и 2 фи­лиала швейцарских компаний) пришёл к решению создать ёмкость, которая бы защищала клиентов стра­ховых компаний в случае неплатёжеспособности или банкротства компаний по страхованию жизни. Сразу же был принят закон, регламентирующий деятельность фонда и устанавливающий размер взноса. Сейчас рынок платит дважды: в виде обязательных отчисле­ний и в виде добровольных обязательств. Оба тарифа составляют 1 % от технических резервов. За период существования фонд аккумулировал 897 млн евро, которые размещены в банках в виде вкладов. Частная инициатива отрасли дополнила активы гарантийного фонда ещё одним добровольным взносом, который также составляет 1 % от технических резервов, включая платежи в фонд. Сейчас таких платежей накопилось на 9 млрд евро. До сих пор фонд не воспользовался накопленной ликвидностью, что говорит о хорошем качестве немецких компаний по страхованию жизни.

Второй вид гарантийных фондов - по возмеще­нию ущерба пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии. Фонд предоставляет помощь жертвам аварии в Германии в качестве гарантийного фонда - во- первых, в случаях неустановленного или незастрахован­ного транспортного средства, во-вторых, преднамеренно­го и незаконного использования транспортного средства в качестве «оружия», в-третьих, при неплатёжеспособности владельца транспортного средства. Таким образом, ком­пенсации получают пострадавшие третьи лица.

По мнению Германского союза страховщиков, един­ственный фонд по возмещению ущерба при ДТП прекрас­но справляется со своими обязанностями ввиду отсутствия большого числа страховых прецедентов и создавать дополнительные фонды не нужно. По словам Франка Ти- рольфа, случаи незастрахованного или неустановленного транспорта в Германии крайне редки - ниже 1 %. Всего на начало 2016 года в Германии зарегистрировано 53,7 млн автомобилей, на которые пришлось 2,5 млн ава­рийных случаев. Из этих аварий гарантийный фонд опла­тит возмещения по 1 243 случаям. Всего же за 2015 год Фонд гарантирования принял 384 заявки на выплату воз­мещений: по незастрахованным авто - 174, по неустанов­ленным - 145, по умышленным случаям - 64 заявки.

На западно-европейском уровне ведётся дискуссия о том, что должны представлять собой гарантийные фонды. Бесспорным является то, что защита в виде компенсационных фондов необходима и применяться она должна только в самых крайних случаях, как этого требует «Solvency II». Принцип таков, что страна про­исхождения страховой компании отвечает за надзор и за своевременное применение мер по исправлению проблем платёжеспособности, а также и за решение о передаче портфеля договоров в компенсационный фонд. Все также согласны с допустимостью продолже­ния работы уже существующих национальных схем из компенсационных фондов.

Спорные вопросы выглядят следующим обра­зом. Прежде всего - по каким видам страхования следует создавать общую европейскую схему га­рантийных фондов и должна ли быть общая единая схема создания гарантийных фондов для всех ли стран Европейского союза? Немецкие страховщи­ки считают, что создавать фонды следует по трём видам: страхованию жизни, здоровья и обязатель­ного страхования автогражданской ответствен­ности и потребителями должны выступать частный страхователь и малый бизнес. Что касается общих для стран ЕС гарантийных фондов, то немецкие страховщики считают, что национальные схемы при условии, что они уже есть и работают эффективно, не надо заменять общеевропейскими. И отвечать по принципу юрисдикции за эти фонды должна страна их происхождения.

В заключение Франк Тирольф порекомендовал стро­ить схему гарантийных фондов через союзы страховщиков (СРО); в странах, где отсутствует закон о гарантийных фондах, - создать их хотя бы на добровольной основе, но незамедлительно. При отсутствии достаточных «свобод­ных» денежных средств на финансирование гарантийных фондов рекомендуется начинать с отдельных программ, с отдельных продуктов с определёнными гарантиями. Цель создания таких фондов - укрепление доверия к страхова­нию и укрепление стабильности в отрасли.

Источник: Журнал «Рынок Страхования»