Неопытные водители самая "проблемная" категория клиентов, и они чаще попадают в аварии, так ли это?

Павел Бородин, заместитель руководителя департамента автострахования компании "Росгосстрах":

Статистика МВД, на которую ссылаются, фиксирует ДТП с нанесением вреда жизни и здоровью его участников. Несомненно – это значимые, трагические цифры.

В ОСАГО коэффициенты возраста-стажа следующие:

И они отражают картину частоты ДТП, влияющей на убыточность этих сегментов.

Если говорить о практике страховых компаний по каско, то у компании "Росгосстрах", например, значения коэффициента для параметров возраста/стажа водителей являются более дифференцированными, в том числе и в зависимости от регионов. Например, в тарифном руководстве по каско для Москвы повышение тарифа предусмотрено для следующих категорий водителей по возрасту и стажу:

Видно, что водители, чей возраст менее 25 лет, имеющие стаж до 2-х полных лет, являются наиболее рисковой группой. Эта категория водителей, как и в ОСАГО, отличается высокой частотой страховых случаев, а не их размером (тяжестью).

Как правило, молодые водители, плохо зная габариты своего автомобиля, совершают незначительные, мелкие ДТП (повреждение краски при парковке, фронтальные удары в пробках, на перекрестках или столкновения при перестроении, в узких проездах) – сказывается недостаточный опыт.

Это характерно и для городов с высокой плотностью движения, и для других. Можно предположить, что это следствие недостаточной подготовки водителей на этапе обучения вождению.

Часто серьезные ДТП происходят в условиях недостаточной видимости (осадки, туман, отсутствие дорожной разметки и/или знаков), невыполнения предписывающих знаков и предположительно при превышении скоростных ограничений, вне зависимости от возраста и стажа водителя. Хотя в большинстве случаев инспекторы ДПС описывают состояние дорожного полотна с точки зрения его "влажности" - никогда не идет речи о его целостности. Но это, как говорится, палка о двух концах: если движешься по некачественному дорожному полотну – сбавь скорость до той величины, на которой сможешь уверенно управлять автомобилем. А азарт присущ не только молодым и неопытным водителям – большая часть серьезных ДТП происходит с уверенными (если не сказать – самоуверенными) в себе водителями.

Рассуждая на тему введения ограничения для молодых, стоит посмотреть на американский опыт (http://www.iihs.org/laws/GraduatedLicenseCompare.aspx), ограничения действуют в отношении лиц, чей возраст не превышает 18 лет. Но следует обратить внимание на требования к количеству часов вождения и введенной пропорции по дневному и ночному вождению. Скажем, для Штата Нью-Йорк водитель должен иметь 50 часов практического вождения, из которых 15 – в ночное время (для ряда Штатов США ночное вождение дополнено требованием вождения в условиях недостаточной видимости, плохую погоду, что отражает специфику погоды в конкретном месте).

К сожалению, в России при попытках вводить ограничения для молодых водителей часто перегибается палка в сторону именно запрета и административных наказаний. Однако проблема должна решаться в комплексе – через улучшение обучающих программ, более жесткий контроль обучающих организаций, увеличение обязательных часов вождения (как мы видим на американском примере – возможно даже введение дифференциации условий вождения для конкретной местности), пропаганду и мотивацию дополнительных курсов вождения (скидки, преференции для неопытных водителей на курсах водительского мастерства).

Если общество (государство) намерено делать шаги в этом направлении, это должна быть новая технология, новый подход в работе сотрудников ДПС и тех структур, органов, организаций, в чьем ведении находится прямая или косвенная ответственность за безопасность на дороге.

Поскольку чисто административные меры однобоки и, скорее всего, вызовут волну недовольства, а также, вполне вероятно, приведут к росту мздоимства на дорогах вместо мер, направленных на увеличение водительского мастерства.

Денис Макаров, руководитель управления методологии обязательных видов ОАО "АльфаСтрахование":

Несмотря на то, что молодые водители действительно являются одним из основных "источников" аварий, отношение к предложенным инициативам у меня сложилось неоднозначное.

Если разбирать каждый элемент в отдельности, то комментарии следующие:

1) Ограничение в скорости водителей с малым опытом существовало ранее, этот пункт можно вернуть. Но лимитирование скорости должно быть точно дифференцировано. Например, скорость может быть увеличена до 90 км/ч при перемещении на магистралях, введен запрет на езду далее второй полосы, в случае, если их количество на трассе равняется трем и более.

2) Запрет на езду в ночное время – это ограничение конституционных прав граждан – свободы на перемещение. Для значительной части водителей перемещение может быть связано с жизненной необходимостью.

3) Ограничение на перевозку одного пассажира – самый спорный вопрос, на мой взгляд. Почему именно один, а не вообще без пассажиров?

Если говорить, об обсуждаемых мерах, то они представляются сложнореализуемыми и в данном виде малоэффективными. Основной вопрос – это контроль. Каким образом контролировать перемещение малоопытных водителей: ночью, днем, но с определенной скоростью, с одним пассажиром? Да, сейчас все большее проникновение получает видеорегистрация, но как система будет понимать, кто сидит за рулем: молодой или опытный водитель.

Куда более действенной мерой может стать улучшение системы контроля в процессе выдачи водительских прав или финансовые меры. Могут быть увеличены коэффициенты по ОСАГО, увеличен размер штрафов за нарушения, совершенные молодыми водителями, введен дополнительный налог для молодых водителей. Наказание рублем – достаточно действенная мера.

Если вернутся к основной проблематике, то для любого страховщика малоопытные водители являются проблемной категорией, имеющей весомую долю в общем объеме всех заявляемых убытков и чаще попадают в аварии. Приведение каких-то конкретных данных, например, о частоте обращений по возрастному критерию, здесь будет не совсем релевантно, так как наш портфель сконцентрирован на росте в сегменте более мощных транспортных средств, владельцами которых чаще всего являются более опытные водители, а также наша андеррайтинговая политика по привлечению водителей со стажем.

Дмитрий Кузнецов, директор дирекции андеррайтинга массовых видов страхования СК "Согласие":

Действительно, и статистика компетентных органов, и статистика страховых компаний говорит о том, что молодые водители чаще попадают в аварии и частота обращений у них в страховую компанию выше. Однако точно оценить насколько предполагаемые меры могут улучшить ситуацию с безопасностью на дорогах, достаточно сложно, но и отрицать то, что улучшение будет - нельзя.

Как уже отмечалось, действительно, молодые водители чаще попадают в аварии, что согласно статистическим расчетам говорит о том, что тарифы для таких водителей должны быть выше, чем для опытных.

Если говорить о каско, то сами по себе повышающие или понижающие коэффициенты рассматривать отдельно без тарифов не правильно, т.к. точку отсчета или точку, где коэффициент за стаж и возраст равен 1 можно сделать в любом месте, корректируя соответствующим образом базовые тарифы. Тем не менее, если говорить о рынке, то в основном отсутствие повышающих коэффициентов за стаж и возраст начинается где-то на границе 6-8 лет стажа и возраста 25–28 лет. В страховой компании "Согласие" сейчас эта граница держится при стаже 6 лет и возрасте 27 лет.

Виктор Алексеев, административный директор СК "МАКС":

Думаю, что все страховщики поддержат любые ограничения в отношении этой категории. Более того, если таковые будут, включат в правила исключения по выплатам в случаях нарушений молодыми водителями ограничений. При этом, возможно, пересмотрят размер повышающих коэффициентов к тарифам. Например, снизят с реально существующих сегодня с 1,8 -2,0 до 1,3 - 1,5.

Наша статистика свидетельствует, что убыточность у неопытных водителей в разы выше, чем у опытных. Однако, здесь есть свои нюансы. Молодой водитель на Опеле, Форде, Сииде, БМВ категорически отличается от водителей такого же возраста на Королле, Шевроле, Хундае. Вторые значительно осторожнее, поэтому некоторые компании уже дифференцированно подходят к повышающим коэффициентам.

Роман Тихоненко, руководитель отдела страхования автотранспорта и имущества физических лиц СК "Чартис":

Неопытные водители, действительно, попадают в аварии на 20-30% чаще более опытных. При этом, как правило, они сами являются виновниками таких аварий. Для страховой компании это означает отсутствие возможности получить возмещение с другой стороны в порядке суброгации, поэтому убыточность по таким водителям выше средней. На мой взгляд, существенного улучшения безопасности на дорогах такое нововведение не вызовет, т.к. самые "отчаянные" водители, которые и сейчас являются виновниками многих аварий, все равно не будут соблюдать новых законодательных норм. Также я прихожу к выводу о том, что подобные меры, вероятнее всего, приведут лишь к тому, что ГИБДД просто-напросто будет чаще останавливать автомобили из потока, далеко не всегда правильно идентифицируя возраст водителя. А это, в свою очередь, снизит общую скорость движения потока в больших городах и вызовет дополнительное недовольство водителей. Я считаю, что лучше направить усилия на улучшение качества обучения водителей и контроля за правомерностью выдачи водительских прав, чтобы они не продавались и не покупались.

По автокаско мы не берем на страхование водителей с опытом менее 1 года, т.к. это почти наверняка означает один или более убытков за год. По водителям со стажем до 3 лет мы повышаем тарифы на 20-50%. Водители со стажем более 5 лет не получают повышающий коэффициент.

Андрей Коженков, директор департамента маркетинга и коммуникаций "1СК":

С точки зрения безопасности, предлагаемые изменения однозначно приведут к сокращению количества ДТП с представителями данной целевой аудитории, и соответственно понизится количество страховых событий. К сожалению, молодые водители очень быстро проходят от стадии неопытного, всего опасающегося, водителя к осознанию себя водителем-профессионалом. Проблема в том, что подобное ощущение часто необоснованно и, как показывает практика, такие водители иногда не учитывают внешние факторы, которые случаются на дороге.

Большинство из пользователей интернета помнят ролик, выложенный в сети, чем закончилась гонка с двумя молодыми водителями, устроенная на дороге - смещаясь при обгоне вправо к обочине, молодой водитель не учёл, что там может находиться бензовоз. Конечно, нельзя говорить, что все водители в этой возрастной категории лихачи, но среди страховщиков не случайно ходят грустные шутки про страхование водителей Mazda молодежного возраста, для которых слоган бренда "Зум..Зум.." - призыв к действию, и по которым убыточность зашкаливает все мыслимые пределы. Именно по этой причине большинство из озвученных инициатив экспертным страховым сообществом будут оценены как правильные и позитивные.

В действительности по ОСАГО повышающий коэффициент применяется для неопытных водителей со стажем вождения до 3-х лет, по каско – до 4-х лет. Причем по каско эта шкала коэффициентов намного сложнее, чем по ОСАГО, т.к. не только минимальный стаж влияет на аварийность, но и сам возраст водителя. То есть, 30-летний водитель с небольшим стажем считается менее аварийным, чем юный водитель с малым стажем.

Рихард Капса, директор по коммуникациям страхового холдинга Generali PPF:

В регионе Центральной и Восточной Европы, где работают компании холдинга Generali PPF, начинающими являются, как правило, молодые по возрасту водители. В Европе признается тот факт, что наибольшее число ДТП приходится на долю молодых водителей, возраст которых не превышает 25 лет. Например, в Чешской Республике молодые водители попадают в ДТП на 90% чаще, чем "среднестатистический водитель". В целом, неопытные водители составляют одну из наиболее высоко рискованных категорий. Самый высокий риск представляют водители, на счету которых несколько совершенных ДТП, при этом начинающие водители относятся ко второму по степени риска сегменту.

В Чехии молодым водителям, возраст которых не превышает 22 лет, при приобретении страховки, аналогичной российскому ОСАГО, обычно приходится платить на 80-100% больше. Однако если в течение двух лет они демонстрируют безаварийное вождение, то могут рассчитывать на снижение цены страховки, благодаря системе бонусов.

Предлагаемые ограничения для начинающих водителей могут оказаться полезными, однако весь вопрос в том, насколько эффективно будет контролироваться их соблюдение. В целом ряде стран действуют ограничения для молодых водителей, но, честно говоря, на практике данные правила применяются не слишком часто. Единственным реальным ограничением на сегодняшний день является 18-летний возрастной порог.

Сергей Ефремов, руководитель блока розничных продаж "СГ МСК":

Неоспоримо то, что добросовестная страховая компания должна дифференцировать тарифы в зависимости от рисков по конкретным видам автотранспортных средств или группам водителей, оценки своих накладных расходов, степени насыщенности полиса сервисными услугами.

Обычной для страхования является практика использования понижающих и повышающих тарифов в автостраховании в соответствии с возрастом водителя и стажем вождения.

Не секрет, что наиболее "беспроблемной" для страховщиков являются водители старше 26 лет и с опытом вождения свыше 5 лет. С увеличением стажа и возраста начинают применяться понижающие коэффициенты.

Несмотря на общие подходы к определению тарифа для большинства крупных страховых компаний, СГ МСК модернизирует свое тарифное руководство, которое вступит в силу со второго полугодия 2012 года. Новые подходы позволят нам сделать расчет тарифов более справедливым, расширить наполнение продуктов за счет дополнительных сервисных опций. Например, теперь тариф для водителя от 30 лет со стажем свыше 10 лет будет ниже на 20% и составит 0,8%. Подчеркну – использование понижающего тарифа стало возможным благодаря учету таких факторов как стаж и возраст. Наиболее устойчивые к аварийным ситуациям считаются водители (и получающие максимально понижающий коэффициент) в возрасте 45 лет и со стажем свыше 10 лет. Это и понятно: в этом возрасте люди более взвешенно принимают решения, в том числе и в стрессовых ситуациях, они спокойнее и их поведение более прогнозируемо на дороге.

Логично, что с возрастом, например, после 60 лет, человек в большинстве страховых компаний получит скорее повышающий коэффициент.

Еще одним доводом в пользу необходимости дифференцированного подхода к установлению тарифов является высокий уровень аварийности на наших дорогах. Приведу пример. Согласно статистике аналитического центра СГ МСК, средняя частота аварий по договорам каско в общем портфеле страховых компаний составляет 0,75-1,5%. Таким образом, на 100 страховых договоров может приходиться от 75-150 аварийных случаев. Для сравнения. В Германии, Франции, Швейцарии и ряда других европейских стран данный показатель не превышает 0,3-0,6%.

В последние годы стала формироваться тенденция к учету при расчете тарифов и гендерной составляющей, однако данная практика пока не получила повсеместного распространения: объективной статистики на данный счет нет. Вместе с тем, есть такие параметры как семейное положение, наличие детей, которые напрямую влияют на характер поведения человека за рулем и с большей обоснованностью могут использоваться страховщиками для определения тарифа. Например, СГ МСК, стремясь предлагать своим клиентам более справедливый подход к определению тарифа, предоставляет таким водителям понижающий тариф.

Прайм Страхование