Почему Boeing 737 MAX потерпел неудачу

Сегодня многие пилоты утверждают, что Boeing не уведомляла их о новой системе лайнера 737 MAX, неисправность которой стала причиной одной авиакатастрофы и, возможно, привела к другой трагедии, унесшей жизни 346 человек. Расследование второго инцидента все еще продолжается.

По словам действующих пилотов и официальных представителей отрасли, те летчики, кто пересел на введенный в эксплуатацию в 2017 году лайнер 737 MAX, не проходили обучение по работе с новой системой предотвращения сваливания. При этом в инструкциях об этой системе упоминается лишь вскользь. Во время сбоя датчика угла атаки и некорректного срабатывания системы большинство пилотов не получали на приборы видимых предупреждений о происходящем и у них не было доступа к тренажерам, где можно было бы воспроизвести подобные сбои. А именно такие сбои, считается, и привели к аварии самолета Lion Air Flight 610 в октябре прошлого года.

После второго крушения самолета в Эфиопии в марте 2019 года стало понятно: поспешив выпустить на рынок обновленную модель, компания Boeing переоценила ее конструктивные и технические характеристики, в том числе надежность работы автоматической системы предотвращения сваливания, предназначенной для обеспечения безопасности полетов. Об этом в различных интервью говорили как эксперты по безопасности и официальные представители отрасли, так и бывшие сотрудники Boeing и представители регулирующих органов в отставке.

Остается много вопросов на тему того, как Boeing осуществляла перепроектирование и что именно пошло не так. Министерство юстиции США и ряд других федеральных ведомств начали расследование по факту возможного предоставления Boeing неполной либо недостоверной информации с целью получения сертификата и допуска к полетам.

Эфиопским следователям еще предстоит детализировать свои предварительные выводы, но власти страны уже ссылаются на сходство между двумя авариями. Так, по словам генерального директора Ethiopian Airlines, роковую роль, вероятно, сыграла система предотвращения сваливания MCAS.

В прошлую среду в конгрессе начались первые слушания, посвященные решениям, принятым Boeing и Федеральным управлением гражданской авиации США.

Со своей стороны компания уже объявила о том, что перенастроит систему управления полетом и сделает систему оповещения об опасности стандартной функцией, поскольку ранее она была опциональной. По данным Boeing, летные испытания все этих технических изменений начали проходить с 7 февраля, то есть еще до того, как эфиопский авиалайнер потерпел крушение.

Тем не менее официальный представитель Boeing заявил на минувшей неделе: изменения в программном обеспечении не означают, что первоначальный проект MCAS не отвечал необходимым требованиям, просто компания «нашла способ сделать его более надежным». По его словам, специалисты Boeing также проверили все другие системы управления полетом на лайнерах MAX, но каких-либо потенциальных проблем не выявили.

При этом, похоже, Boeing было известно о том, что в некоторых самолетах серии 737 MAX отсутствуют дополнительные технические средства, обеспечивающие безопасность полета. Так, по словам президента профсоюза пилотов авиакомпании American Airlines Дэна Кери, 27 ноября, то есть почти через месяц после первого крушения, вице-президент Boeing Майк Синнетт сообщил профсоюзу о том, что пилотам этой авиакомпании не грозят проблемы подобные тем, с которыми столкнулся экипаж Lion Air. И объяснение этому простое: американцы заплатили за дополнительную сигнализацию, которая предупреждает пилотов в случае возникновения неполадок, тогда как Lion Air и большинство других авиакомпаний этого не сделали.

Приборное оборудование

«С вами этого бы не случилось, ребята», – вспоминает Дэн Кери слова Майка Синнетта во время той встречи. Обо всех потенциальных проблемах для последующей проверки на земле пилотов должны были предупредить приборы в кабине. Впрочем, по словам официального представителя Boeing, Майк Синнетт не помнит, чтобы делал такое заявление. Сам он для интервью оказался недоступен.

Представитель Boeing также заявил, что при разработке и сертификации новой системы предотвращения сваливания компания следовала «установленным и принятым допущениям и процедурам». По его словам, компания Boeing пришла к выводу, что пилот способен исправить ошибки системы, просто выполняя стандартные процедуры.

По данным Boeing, во время сертификации самолета Федеральное управление гражданской авиации США внимательно изучило финальный проект системы и заключило, что она отвечает всем нормативным требованиям.

Как рассказал один из топ-менеджеров Boeing, компания приняла решение не раскрывать подробностей о работе системы, поскольку в этом случае летчикам пришлось бы столкнуться с потоком специфической информации и технических данных, которые, как правило, либо не нужны, либо сложны для понимания.

Сложившаяся на сегодня ситуация оказалась для Boeing самой трудной за все последние годы. Многие десятилетия модель 737 была важнейшим элементом бизнеса компании, и модель MAX должна была продолжить эту историю. Теперь весь парк самолетов 737 MAX прикован к земле. Эксперты в области авиации и бывшие сотрудники регулирующих органов считают, что могут понадобиться годы, прежде чем компания восстановит доверие авиакомпаний, пилотов и регулирующих органов других стран. Кроме того, этот кризис может повлиять на изменение правил, по которым Федеральное управление гражданской авиации США проверяет и допускает к полету новые самолеты.

Самолеты MAX были крайне важны для компании Boeing, которая стремилась предложить клиентам экономичную с точки зрения потребления топлива модель и удержать таким образом свою долю рынка, не отдав ее главному конкуренту – корпорации Airbus. В Boeing даже не стали дожидаться формального одобрения проекта со стороны совета директоров и сразу предложили его авиакомпании American Airlines, которая в том момент была близка к заключению контракта на приобретение самолетов у Airbus. Официально серию MAX совет директоров компании Boeing утвердил лишь месяц спустя.

Со своей стороны компания заявила, что «проектировка, конструирование и сертификация данной модели соответствовала подходу, используемому в отношении всех других новых и модифицированных моделей самолетов».

Чтобы разместить на MAX более крупные и экономичные, в сравнении с существующей модификацией 737, двигатели, инженеры Boeing пришли к выводу, что новой модели необходимы определенные инженерные изменения. По мнению экспертов отрасли самолетостроения, новые двигатели несколько усложнили управление MAX в полете. И чтобы облегчить задачу пилотов, Boeing решила внедрить автоматическую систему предотвращения сваливания MCAS.

В случае с самолетом Lion Air система предотвращения сваливания, основываясь на ошибочной информации датчиков угла атаки, во время полета неоднократно опускала нос самолета вниз. По предварительным данным следствия по факту этого крушения, в условиях непрерывного срабатывания различных звуковых сигналов тревоги пилот пытался перехватить управление на себя и потерял контроль над самолетом, который затем рухнул в Яванское море.

Ряд бывших инженеров Boeing, а также эксперты по безопасности и сами пилоты считают: хотя система и была задумана для повышения безопасности, ее конструкция не оправдала ожиданий.

Минимизация изменений

Рика Людтке, бывший инженер Boeing, работал над различным оборудованием кабины 737 MAX (за исключением системы MCAS). По его словам, в ходе разработки модели MAX компания Boeing стремилась минимизировать изменения в конструкции, потому что из-за них могло бы потребоваться дополнительное обучение пилотов. В таком случае авиакомпаниям, в которых модель MAX вводилась в эксплуатацию, не пришлось нести расходы на такое обучение.

По данным представителей регулирующих органов и авиационной индустрии, компания пообещала своему крупнейшему клиенту Southwest Airlines свести обучение пилотов к минимуму, чтобы новый самолет беспрепятственно пополнил парк авиаперевозчика, состоящий из моделей 737 более ранних серий.

Как вспоминает Рик Людтке, менеджеры среднего звена рассказывали своим подчиненным о том, что Boeing обязался выплатить авиакомпании по $1 млн за каждый самолет, если в результате реконструкции пилотам придется потратить дополнительное время на тренажерах. «Никогда раньше мы о подобных обязательствах не слышали», – говорит он.

Компания Southwest, которая заказала сразу 280 самолетов MAX, от комментариев по данному вопросу отказалась, компания Boeing поступила аналогично. При этом представитель Southwest сообщил, что свой учебный курс по самолетам 737 MAX авиакомпания разрабатывала на основе информации, предоставленной Boeing, то есть она была получателем, а не составителем учебного материала.

Рик Людтке считает, что Boeing было трудно понять, какие именно изменения она может внести, чтобы дополнительная подготовка пилотов не потребовалась, отчасти из-за самого процесса сертификации Федеральным управлением гражданской авиации США.

По его словам, которые подтвердил и представитель властей США, агентство оценивает самолет уже после завершения проекта и не дает каких-либо пошаговых инструкций в отношении того, что требует дополнительного обучения пилотов, а что нет. Именно поэтому инженеры компании Boeing старались свести изменения в конструкции самолета к минимуму, отмечает Людтке.

Само Федеральное управление гражданской авиации заявило, что самолет 737 MAX был сертифицирован по результатам стандартного процесса.

По словам руководителей авиакомпаний, самолеты модели MAX были введены в эксплуатацию еще до того, как в компаниях были готовы к использованию первые авиасимуляторы. При этом те немногие тренажеры, которые сегодня работают, не могут воспроизвести сбой, с которым столкнулся экипаж Lion Air. Чтобы пилоты могли подготовиться к тому, как себя вести в подобных ситуациях, тренажеры необходимо обновить, но на это может уйти не один месяц.

После крушения самолета, принадлежавшего Lion Air, компания Boeing сообщила, что все пилоты регулярно проходят обучение тому, как нужно реагировать на некорректное срабатывание автоматической системы предотвращения сваливания вне зависимости от того, что послужило этому причиной, и могут отключать соответствующие системы. И пилотам, и другим заинтересованным лицам компания сообщила, что система MCAS ведет себя точно так же, как и на самолетах 737 предыдущего поколения. Кроме того, Boeing отмечает, что за последние несколько лет MCAS и ее особенности не раз обсуждались на различных отраслевых конференциях и что компания подготовила специальные инструкции для пилотов, куда, по мнению компании, была включена вся необходимая для безопасной эксплуатации самолета информация.

При этом большинство пилотов и экспертов по вопросам безопасности, опрошенных The Wall Street Journal, утверждают, что на практике, в условиях, когда самолет начинает крутое пикирование, а в кабине возникает хаос на фоне срабатывания аварийной сигнализации, нельзя ожидать от пилотов, что они сразу оценят обстановку и мгновенно отреагируют.

Пилот Брайан Леско опубликовал в прошлом году статью для профсоюзного журнала о самолете 737 MAX. Примечательно, что он неоднократно спрашивал представителей компании Boeing о том, появились ли в самолете какие-либо новые важные системы. По словам человека, обсуждавшего с Леско этот вопрос, ответ был отрицательным. При этом профсоюз отказался предоставить возможность взять комментарии у самого Брайана Леско.

Поскольку система предотвращения сваливания стала потенциальным фактором, повлекшим крушение борта Lion Air, представители отрасли и соответствующих госведомств во всем мире теперь знают: в определенных ситуациях система может неоднократно направлять самолет носом вниз, мешая пилоту перехватить управление на себя.

Чтобы не допустить подобных ситуаций, компания Boeing обновила программное обеспечение, оно будет передано авиакомпаниям уже в ближайшие недели.

Изначальное проектное решение Boeing было призвано упростить систему предотвращения сваливания, поэтому для измерения угла атаки использовались данные лишь одного датчика, а не двух. Однако, по мнению экспертов в области безопасности, пилотов и некоторых бывших инженеров Boeing, когда речь идет о самолетах, нельзя полагаться только на один датчик. И это касается практически любой системы, поскольку отказ такого датчика может привести к аварии. В 2009 году неисправность одного датчика вызвала крушение рейса 447 авиакомпании Air France. Тогда некорректная работа обледеневшего на высоте датчика скорости стала причиной целой цепочки событий, которые привели к падению самолета в Атлантический океан.

«Если ваш самолет нуждается в каком-то временном решении, то вы просто обязаны убедиться, что оно действительно хорошее», – считает Фрэнк Маккормик, бывший инженер управления полетами компании Boeing, который до выхода на пенсию работал консультантом регулирующих органов и авиапроизводителей.

Однако по заявлению представителя компании Boeing, производитель провел анализ и установил, что пилот имеет возможность решить проблему сбоя системы управления полетом. Экипаж может использовать переключатели для противодействия некорректного срабатывания системы либо отключить систему вовсе. «В нашей индустрии в подобных случаях единственный источник информации считается достаточным и приемлемым, и дополнительные изменения в системе не были сочтены обоснованными», – сказал он.

Подшефная Федеральному управлению гражданской авиации группа международных экспертов по безопасности несколько лет назад пришла к выводу, что автоматика лучше справляется с нештатными ситуациями, чем пилоты, и обучение экипажей подтвердило этот факт. «Нежелание отключать систему – это нормально, потому что в этот момент неясно, что еще может отключиться», – говорит Рэй Валейка, бывший старший сотрудник отдела технического обслуживания и инженерной инспекции компании Delta Air Lines.

Впрочем, теперь компания Boeing меняет свой подход – она решила предоставить пилотам всю информацию по датчикам, измеряющим угол атаки самолета. Хотя долгое время Boeing настаивала на том, что для безопасного управления самолетом информация об угле атаки является ненужной, поскольку более значимы другие данные, например высота и скорость полета. Стоит заметить, что, словам представителя одной из авиакомпаний, в последние годы некоторые авиаперевозчики, включая American Airlines и Delta, настаивали на том, чтобы Boeing предоставляла их пилотам дополнительную информацию об углах атаки.

После крушения самолетов Lion Air и Ethiopian Air Boeing приняла решение включить систему сигнализации MCAS в перечень штатного оборудования самолетов MAX, а не устанавливать ее в виде опции, требующей дополнительной оплаты, как это было раньше.

Заявленные изменения в программном обеспечении самолетов 737 MAX также предусматривают отказ от определенных конструкторских решений, использованных Boeing при первоначальном проектировании. Так, с новым программным обеспечением система предотвращения сваливания будет полагаться на данные, полученные с двух датчиков, а не с одного. При этом если данные с обоих датчиков угла атаки не совпадают, система активироваться не будет.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz