PC: В силу ряда факторов в настоящее время наблюдается ухудшение инвестиционного климата в Казахстане. С одной стороны, банки второго уровня (БВУ) не рвутся финансировать инфраструктурные проекты на приемлемых условиях при существующих рисках и наблюдаемого роста просроченной кредиторской задолженности многих компаний, а с другой стороны, наблюдается интенсивный отток капитала.
Скорость происходящих в мире изменений зашкаливает. Экономический прагматизм приобретает статус базовой идеи сотрудничества разных стран. За счёт каких же источников развиваться? Что развивать и как? В этих условиях как никогда обострилась проблема страхования инвестиционных рисков. Без её решения невозможно обеспечить прогнозируемую окупаемость инвестиционных затрат на развитие морской транспортной инфраструктуры Каспия.
Одно из направлений решения данной проблемы, на наш взгляд, состоит в идентификации системных финансовых рисков и выработке на этой основе мер по их минимизации.
В данной статье не ставится задача исследовать все аспекты проблемы оценки и управления рисками, которые возникают при реализации инвестиционных проектов по формированию судоремонтной инфраструктуры на Каспии. В научной литературе всесторонне изложены основополагающие принципы принятия решений в условиях неопределённости и рисков. Но поставленные задачи Стратегии «Казахстан-2050» по созданию судоремонтной инфраструктуры, а также сложное состояние мировой экономики требуют переосмысления вроде бы изученных экономических категорий в сфере инвестиционного процесса. В том числе – в области регулирования экономических отношений, связанных с инвестиционными рисками в транспортной инфраструктуре.
На наш взгляд, следует выделить группу инвестиционных рисков, которые формируются в «точках взаимодействия» участников реализации инвестиционных проектов в транспортной инфраструктуре: банковской системы, местных исполнительных органов, частных компаний, проектносметных институтов, налоговых органов, землеустроительных структур и т. д.
Данные инвестиционные риски формируются на всех стадиях инвестиционных процессов в строительстве объектов морской инфраструктуры.
Практика реализации инфраструктурных проектов (морского порта Актау, Мангистауского судоремонтного завода) выявила ряд факторов, которые обуславливают возникновение финансовых рисков (инвестиционного, коммерческого). Эти факторы связаны либо с системными противоречиями, существующими в настоящее время в инфраструктурной отрасли, либо с несовершенством, недостаточной отладкой используемых законодательных и административных механизмов, государственного регулирования данной сферы экономики. Эти факторы возникают как на макроуровне национальной экономики в силу дисбаланса спроса и предложения судоремонтных услуг, так и на мезоуровне – то есть всей судоремонтной отрасли в целом.
Нарастание ряда противоречий в формировании морской инфраструктуры Казахстана однозначно указывает на необходимость скорейшего создания механизмов страхования инвестиционных рисков.
К факторам, которые обуславливают возникновение ряда системных финансовых рисков и которые связаны с несовершенством используемых законодательных и административных механизмов регулирования морской судоремонтной инфраструктуры, на наш взгляд, относятся:
– отсутствие выстроенной модели кредитования создания и модернизации инфраструктурных проектов «длинными» деньгами;
– несовершенство и устарелость используемой нормативной базы в судоремонте;
– недостаточный учёт в мерах государственной поддержки развития транспортной инфраструктуры, территориальных и региональных особенностей формирования инвестиционных издержек;
– отсутствие должного уровня налогового стимулирования инвестиционного процесса в инфраструктурной отрасли;
– неразвитость современной судоремонтной индустрии.
Сущность системных финансовых рисков в том, что БВУ, будучи рыночными структурами, в настоящее время в силу своей природы не могут эффективно выполнять функции института кредитования инфраструктурных проектов. Данные риски в своей совокупности существенно замедляют кругооборот финансовых потоков судоремонтных компаний, которые решили модернизировать своё производство. Последнее ухудшает инвестиционный климат данного сегмента экономики.
Идентификация системных финансовых рисков в судоремонтной отрасли Казахстана позволяет сделать следующий вывод. До тех пор, пока не будет создан специальный государственный финансовый институт, основной задачей которого будет кредитование инфраструктурных проектов «длинными» деньгами на льготных условиях и страхования их инвестиционных рисков, на наш взгляд, постоянно будут воспроизводиться условия возникновения названных системных рисков.
БВУ – это чисто рыночные структуры. Их интересы, мягко выражаясь, во многом расходятся со стратегическими интересами общества. Здесь необходим другой подход для кардинального решения назревших проблем.
Для стран с преимущественно сырьевой направленностью экономики наступили трудные времена. Окно экономических возможностей для них резко сузилось. И гораздо раньше, чем предполагалось. Идёт повсеместная корректировка их стратегий экономического развития и приоритетов. Пока на переднем плане – идея снижения затрат.
Рост добычи углеводородов не может динамично развиваться без качественной транспортной инфраструктуры. Между тем инвестиционные риски судостроительных и судоремонтных проектов не страхуются. В отличие от нефтедобывающих. На практике реализуется преимущественно раздельный, сепаратный подход к развитию названных сфер. Так, в соглашении о начале добычи углеводородов на Кашагане экономические риски государства и недропользователей застрахованы, а проекты морской инфраструктуры, экономически и пространственно «близкие» к сырьевым, – нет. Это – одна из причин сворачивания и приостановки реализации ряда проектов.
К чему это приводит на практике? Инвестор исходит из сроков возможной окупаемости затрат, скажем, на судостроительный проект. Между тем сроки промышленной добычи на Кашагане уже в который раз переносятся. По разным причинам. Последний перенос – на 2016 – 2017 годы. Соответственно возникает угроза замораживания фиксированных активов названного проекта. Уязвимость транспортных инфраструктурных проектов от несвоевременной реализации проектов в сфере добычи углеводородов очень велика.
В настоящее время она усугубляется снижением цен на нефть и проблемами её транспортировки, а также валютными рисками. Только в 2014 году были внесены изменения в «Закон об инвестициях», согласно которым инвесторы получают право на возмещение до 30 % затрат на реализацию проекта в форме инвестиционных субсидий.
Но эта норма распространяется только на инвестпроекты стоимостью 20 млн долларов и больше. Такое ограничение по меньшей мере вызывает недоумение. А разве проекты от 2-х до 5 миллионов долларов Казахстану не нужны? Думается, что действующая норма, согласно которой инвестиционные субсидии выплачиваются после ввода проекта в действие, недостаточно обоснована. По существу государственные институты развития все финансовые риски перекладывают на инвестора. Это характерный синдром нашей банковской системы, когда все мыслимые и немыслимые риски перекладываются на инвестора. В отличие от принципов исламского финансирования.
В условиях обострения конкурентной борьбы за инвестора на мировом рынке капиталов необходимо кардинально пересмотреть подходы к инвестиционному субсидированию приоритетных проектов и ввести соответствующие изменения в «Закон об инвестициях» и в другие нормативные акты.
Нуждается в изменении также и сама процедура предоставления инвестиционных субсидий. Это ненормально, когда по каждому субсидируемому проекту необходимо решение Правительства Республики Казахстан.
Для улучшения инвестиционного климата и привлечения новых инвестиций в 2015 году будет направлено 3 млрд долларов.
Думается, эта мера существенно снизит названные риски реализации инфраструктурных проектов, но проблему в целом не решает. Таким образом, хеджирование экономических рисков развития морской транспортной инфраструктуры казахстанского сектора Северного Каспия выступает важнейшим условием повышения её инвестиционной привлекательности. Но такого института хеджирования нет. Это – одна из причин снижения инвестиционной активности с 2013 года зарубежных инвесторов в Прикаспийском регионе Казахстана.
Необходимо отработать эффективный механизма разделения и учёта инвестиционных рисков. В случае использования неуправляемой модели развития инвестиционных процессов в данной сфере экономики упущенные выгоды для казахстанской экономики могут измеряться миллиардами долларов. Уже сейчас практики, учёные и эксперты бьют тревогу, отмечая ряд обозначившихся негативных явлений в данном ключевом сегменте экономики.
Как свидетельствует международная практика, участие государственных институтов развития в той или иной форме в финансировании инвестиционных проектов (программа субсидирования, прямое участие в проектах, страхование рисков) обеспечивает мультипликационный эффект в привлечении дополнительных инвестиционных ресурсов.
Думается, что в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) роль финансового института по инвестированию проектов транспортной инфраструктуры и страхованию экономических рисков успешно может выполнять Евразийский банк развития. С его помощью можно было бы перейти к проведению скоординированных мер в области инфраструктурной политики на Северном Каспии. Это позволило бы избежать роста дисбалансов судоремонтных мощностей, создало бы условия для оптимизации использования инвестиционных ресурсов стран ЕАЭС в Каспийском регионе.
Источник: Журнал «Рынок Страхования»