Столкнувшись с неизбежными новыми глобальными правилами загрязнения морской среды, судоходные компании и страховщики ломают голову над рисками.
Чтобы уменьшить выбросы токсичной серы, которая приводит к преждевременной смерти, судовладельцам, которые долгое время полагались на самые грязные остатки от добычи нефти, придется либо перейти на топливо с низким содержанием серы, либо установить системы очистки выхлопных газов с 1 января будущего года.
Ни один из вариантов не был полностью испытан в течение длительного времени, и уже сообщалось о некоторых проблемах, как с более дорогими новыми видами топлива, так и с устройствами, известными как скрубберы, которые извлекают серу на борту судна.
Интервью с ключевыми игроками в отрасли показывают различные уровни тревоги в отношении потенциальных рисков, которые, по их словам, варьируются от неожиданных пожаров или столкновений из-за отказа двигателя до ответственности за непреднамеренное нарушение правил.
Аналитики отмечают, что одной индустрии контейнерных перевозок приходится инвестировать 10 миллиардов долларов, чтобы придерживаться новых правил, и представители отрасли обеспокоены дополнительными расходами, которые могут быть неэффективными.
Например, если смешаны различные типы нового, более чистого топлива, они могут привести к образованию остатков, которые могут в конечном итоге засорить двигатель и, в худшем случае, повредить или сломать его.
Несколько крупных судовладельцев заявили, что правильное обращение с новым топливом и обеспечение правильной установки скрубберов сведут к минимуму опасность, но если не принять меры, могут возникнуть проблемы.
«Больших парней будут обслуживать правильные люди ... существует больший риск для небольших судов», - сказал Рейтер Уго Де Стоп, исполнительный директор ведущего бельгийского оператора танкеров Euronav.
Euronav купил эквивалент почти шестимесячного запаса топлива, соответствующего требованиям, и хранит его в мегатанкере у Малайзии. Если корабль находится слишком далеко и должен покупать топливо, он попытается купить один тип или, если доступна только смесь, попросить продавца сделать лабораторные тесты.
Будущая защита
Халид Хашим, управляющий директор одного из крупнейших судовладельцев сухогрузных судов в Таиланде, Precious Shipping, заявил, что в течение более пяти лет он не допускал смешивания топлива для морских судов, также известного как бункерное топливо, и требовал, чтобы все это было испытано на образцах.
«Конечно, это ежегодно обходится нам примерно в 100 000 долларов, но мы предпочитаем платить такие деньги, чем использовать непроверенное бункерное топливо, качество которого основано исключительно на квитанции о бункерной доставке, и не хотим обнаружить, что у нас огромные проблемы на нашем судне», - сказал он.
По его словам, компания приняла меры по сокращению расхода топлива на своих кораблях, чтобы компенсировать некоторые дополнительные расходы, и установила дополнительные отсеки для резервуаров на борту, чтобы избежать смешивания топлива.
«Таким образом, мы на будущее рассчитали наши корабли для режима IMO-2020», - сказал Хашим, ссылаясь на правила Международной морской организации ООН, согласованные более чем в 90 странах в надежде спасти более полумиллиона жизней только к 2025 году.
Около 172 судов избежали этой проблемы, поскольку они работают на сжиженном природном газе (СПГ), не содержащем серы, как показали данные норвежской компании по управлению рисками и сертификации DNV GL, но это самый дорогостоящий вариант.
Некоторые владельцы судов отказались платить за новое топливо с содержанием серы 0,5%, которое в настоящее время более чем вдвое превышает цену топлива с содержанием серы 3,5% в Северной Европе.
Более 3000 судов, около 5% мирового флота, будут оснащены скрубберами, установленными к 2020 году, чтобы они могли очищать выхлопные газы и, таким образом, продолжать использовать имеющееся топливо, показали данные DNV GL.
В некоторых портах запрещен один тип скруббера - версия с открытым контуром, которая удаляет остатки посредством промывки водой в море, а страховщики сообщают о случаях пожара или коррозии с устройствами.
Если юридически коррозия будет считаться неизбежной, страховщики могут попытаться отрицать соответствующие претензии, считает Стивен Харрис, старший вице-президент страхового брокера Marsh.
«Принятие этой линии страховщиками может зависеть от того, насколько частой и насколько серьезной станет проблема в следующем году».
Роджер Стревенс, вице-президент по глобальной устойчивости норвежской судоходной компании Wallenius Wilhelmsen, сказал, что его опыт работы со скрубберами показал, что риски могут быть минимизированы, если все сделано правильно. «Если вы покупаете дешевые вещи, то вы заплатите дважды», - сказал он.
Безопасность экипажа
Nautilus International, профсоюз, представляющий более 20 000 работников судоходства, заявил, что использование новых видов топлива создаст дополнительную нагрузку на экипажи, которые сообщают об инцидентах, включая потерю мощности при смене топлива, проблемы с фильтрами и утечки.
«Это сложные требования», - сказал профессиональный и технический специалист Nautilus Дэвид Эпплтон, призывая к всестороннему обучению и защите в случае непреднамеренных нарушений.
Основная проблема заключается в том, что нефтеперерабатывающие заводы не обязаны производить индивидуальное судоходное топливо, сказал Нил Робертс, глава морского андеррайтинга в Lloyd's Market Association, который представляет интересы всех страховых компаний на лондонском страховом рынке Lloyd's. «Экипаж корабля должен проверить его и отфильтровать», - сказал он.
IMO заявила, что не имеет полномочий по регулированию топливной промышленности, но что международные стандарты для нового топлива и информация о совместимости между типами топлива были выпущены в рамках комплексной подготовки.
«IMO готова, и мы уверены, что страны-члены IMO и судоходный сектор готовы к 1 января», - сказал представитель IMO.
Клубы защиты и возмещения убытков (P & I), через которые группы судоходных компаний покрывают претензии в связи с травмами и загрязнением, находятся в режиме ожидания.
Элвин Форстер, заместитель директора North P & I club, сослался на возможную неисправность двигателя на оживленных судоходных путях, в то время как Хашим из Precious Shipping сказал, что участники, инвестирующие в дорогое топливо с низким содержанием серы, не должны разделять потери по любым претензиям на скруббер.
Харрис из Marsh, брокер, занимающийся морским страхованием, включая корпус и технику, сказал, что оценка покрытия все еще остается догадкой: например, кто должен платить штраф за судно, использующее топливо с высоким содержанием серы, потому что не было альтернативы? «Это несоблюдение?» - спросил он. «Знаков вопроса больше, чем ответов».
Подготовлено порталом Allinsurance.kz