Обзор AGCS: безопасность и судоходство 2018

Морское судоходство является кровеносной системой мировой экономики, посредством которой транспортируется около 90% грузов в мировой торговле. На международном рынке более 50 000 торговых судов, перевозящих все виды грузов, поэтому безопасность судов имеет решающее значение. Индустрия морских перевозок столкнулась с тем, что в 2017 году количество общих потерь от перевозок остается стабильным, незначительно уменьшившись до 94 случаев - второго по величине показателя за последнее десятилетие.

Потери снизились на 4% по сравнению с предыдущим годом (98), текущие показатели показывают значительное улучшение по сравнению с 10-летним средним уровнем потерь (113) - на 17%. За последнее десятилетие общие потери сократились более чем на треть (38%), что обусловлено улучшением конструкции судов, технологиями и достижениями в области управления рисками и безопасности. Недавнее снижение активности судоходства также является фактором, обусловившим снижение потерь.

Региональные различия остаются. Южно-Китайский, Индокитайский, Индонезийский и Филиппинский морские регионы занимают первое место по всему миру в связи с крупными инцидентами с судоходством в течение последнего десятилетия и это заставило некоторые СМИ назвать этот регион «новым Бермудским треугольником». В прошлом году здесь произошло почти треть (32%) убытков (30) – рост до 25% в год. Мало того, что транспортные морские пути перегружены, эти моря также подвержены плохой погоде - в 2017 году Тайфун Дамри внес вклад в ряд потерь (6). Кроме того, процессы безопасности на некоторых внутренних маршрутах продолжают отставать от глобальных стандартов. Восточно-Средиземноморский и Черноморский регион является вторым по величине потерь (17), за которым следуют Британские острова (8) и Персидский залив (6).

На грузовые суда (53) составляют более половины всех судов, пострадавших в течение 2017 года, причем ежегодная динамика составляет 56%, что обусловлено ростом числа инцидентов, связанных с потерей судна (затоплением). Потери на лодках и пассажирских судах снижаются в годовом исчислении. Убытки, связанные с перевозчиками навалочных судов и танкерами, увеличились, а 5 случаев с навалочными судами вошли в 10 крупнейших сообщаемых суммарных потерь по валовому тоннажу (GT).

Затопление судна составило более половины из 1292 общих потерь, зарегистрированных за последнее десятилетие. Этот же фактор был причиной большой доли потерь в 2017 году (65%), причем плохая погода часто является основным влияющим фактором. Разрушение судна занимает второе место (13), за которым следует повреждение / сбой оборудования (8). Потери в результате пожара / взрыва снизились в годовом исчислении (6).

В 2017 году было зарегистрировано 2712 смертельных случая, связанных с судоходством, что увеличилось в годовом исчислении на 3%, и это также вызвано ростом числа инцидентов с механизмами - главной причиной потерь по всему миру (42%). Наиболее распространенным местом инцидентов является регион Восточного Средиземноморья и Черного моря.

Поведенческие и культурные риски необходимо предотвращать. Несмотря на значительные улучшения в области безопасности на море, смертельные случаи в море сохраняются. Человеческая ошибка продолжает оставаться главной причиной инцидентов, а капитаны и экипажи находятся под растущим коммерческим давлением по мере упорядочения цепочек поставок. Тесные графики могут негативно влиять на культуру безопасности и принятие решений, что приводит к «нормализации риска». Лучшее использование данных и аналитики может помочь в решении этой проблемы. Судоходная отрасль знает о потерях в прошлом, но прогнозный анализ важен для будущего. Новые идеи поведения экипажей и анализ ошибок могут помочь выявить тенденции в области человеческих ошибок. Технология датчиков также может улучшить управление рисками. Например, датчики контроля напряжения корпуса могут помочь с навигацией судов в плохую погоду, внося информацию о структурной целостности в режиме реального времени. Однако следует избегать чрезмерной зависимости от технологий на борту судна. Для обеспечения правильного баланса между технологией и вмешательством человека необходимо постоянное обучение.

Борьба с пожарами в промышленной перевозке контейнеров продолжается: основные пожары на контейнерных судах являются одной из наиболее важных проблем безопасности. Пожар на сверхбольшом контейнерном судне (ULCS) Maersk Honam в марте 2018 года является одним из ряда инцидентов, произошедших за последние годы. Проблемы, связанные с пожаром в контейнерах, включают в себя адекватность возможностей пожаротушения, поскольку суда становятся все более крупными, неправильное определение груза, проблемы со спасением и время, необходимое для доступа в порт убежища. ULCS обеспечивает экономию за счет масштаба, но отрасль должна обеспечить, чтобы стандарты управления рисками были мобильными, пока большие суда для контейнерных перевозок находятся в пути.

Рекордный сезон ураганов приводит к проблемам цепочки поставок и яхт: ураганы Harvey, Irma и Maria (HIM) и другие суровые погодные явления в 2017 году, такие как тайфуны Damrey и Hato, показывают, что традиционные морские риски не следует упускать из виду. Анализ AGCS показал, что плохая погода непосредственно была причиной по меньшей мере 21 случая полных потерь в 2017 году, и этот показатель может увеличиться. Отмечались нарушения в перевозках топлива, грузов, бизнесе круизных судов и портовых операций, что привело к тому, что природные катастрофы были оценены экспертами по морским перевозкам в ТОПе рисков Барометра рисков Allianz 2018. Морским грузоперевозчикам необходимо учитывать сценарии, которые учитывают несколько местоположений при составлении планов на случай непредвиденных обстоятельств.
Между тем, по оценкам, 60 000 прогулочных судов, поврежденных или уничтоженных HIM в США и Карибском бассейне, поднимают вопросы о страховании таких судов, которые курсируют в регионе в течение сезона.

Быстро меняющиеся ледовые условия привносят риски в организацию торговых путей: изменение климата влияет на уровень ледовой опасности для судоходства, способствуя возникновению новых торговых путей. Например, объемы грузов на Северном морском пути увеличились почти на 40% до 9,7 млн тонн за последний год – это самый большой ежегодный объем. Китай также объявил о планах «Арктического Шелкового пути», развивая судоходные пути, открытые глобальным потеплением. В течение 2017 года в Арктике было зарегистрирован 71 инцидент, связанный с судоходством, что на 29% больше, чем в прошлом году. Арктические условия могут быстро меняться и в будущем информация о транзите должна будет распространяться быстрее, чем в настоящее время.

Лед также представляет серьезную опасность в других местах. Более 1000 айсбергов дрейфовали в районе североатлантических судоходных путей в 2017 году, что стало причиной четвертого подряд «экстремального» сезона. Парусный спорт в таких условиях требует подготовки специалистов-моряков и дополнительной поддержки в навигации.

Эксплуатация морей возрастает: морская среда рассматривается как ресурс, приносящий экологические риски для судоходства, такие как загрязнение рыбных ресурсов или даже пиратская рыбалка, которая, по оценкам, обойдется глобальной экономике в 23,5 млрд долл. США в год. Увеличение морской активности также приводит к потенциальным новым столкновениям, таким как растущее число прибрежных ветропарков в Северном море. Рост использования морского ветра в Европе в 2017 году составил 25% в годовом исчислении.

Появляются новые проблемы с выбросам: нарастает давление в области окружающей среды и устойчивости, например, новое «Парижское соглашение для судоходной отрасли», цель которого в значительном сокращении всех выбросов и существующих обязательств отрасли по сокращению выбросов оксидов серы, будет способствовать инновациям в дизайне судов и практике эксплуатации, но также внесет изменения в профиль рисков и финансовые проблемы. В судоходной отрасли все чаще рассматриваются технические решения по сокращению выбросов, которые могут привести к возникновению проблем с двигателями и бункеровке биотоплива, а также вопросы относительно соответствующей подготовки экипажа. Сокращение выбросов серы к 2020 году связано с финансовыми последствиями и вызывает сомнения в отношении наличия достаточного количества доступного малосернистого топлива. Системы очистки выхлопных газов или «скрубберы» являются дорогостоящим оборудованием, спрос на которые опережает предложение. Соответствие требованиям, вероятно, будет проблематичным, а готовность отрасли отсутствует.

Морские грузоперевозчики становятся уязвимыми для киберрисков: крупные атаки, такие как NotPetya, которые привели к экономическим потерям в размере около 3 миллиардов долларов, создали новую реальность в решении проблем, связанных с судами и цепочкой поставок, а также растущим интересом к страхованию перерывов в бизнесе по причине в киберрисков. Нынешняя нехватка отчетов об инцидентах маскирует истинную картину в морских грузоперевозках, когда дело доходит до киберриска. Новые правила, такие как Директива о сетях и информационной безопасности Европейского союза, изменят ситуацию, а также усугубят результат от любого киберсбоя. Многие судоходные компании стремятся улучшить кибербезопасность на борту, разделяя ИТ-системы по различным функциям, таким как навигация, транспортировка и загрузка.

Дроны готовы к взлету: беспилотные летательные аппараты находят все большее число применений в морском секторе. Они все чаще используются специалистами и морскими сюрвейерами для оценки ущерба от эксплуатации судов, и в будущем возможно использование большего количества видов дронов, что может потенциально внести существенный вклад в безопасность и управление рисками. Дроны будут использоваться для оценки уровня загрязнения окружающей среды, мониторинга загрузки грузов и активности пиратов вдоль береговых линий и проведения инспекций грузовых танкеров. Дроны могли бы обеспечить более быстрое, более обоснованное принятие решений на борту, уменьшая воздействие любого инцидента.

Автономное судоходство продолжает развиваться, но остаются нерешенные проблемы. В области автономного судоходства есть определенные достижения, но проблемы правового регулирования, охраны и безопасности, вероятно, ограничат рост числа судов без экипажа в обозримом будущем. Автономное судоходство может улучшить безопасность на море, но полностью не исключит человеческую ошибку. Она будет по-прежнему присутствовать в алгоритмах, которые способствуют принятию решений на судах, а пилотируемые наземные базы будут продолжать контролировать и мониторить. Автоматизация вызывает вопросы о том, кто виноват в аварии - производитель, поставщик программного обеспечения или наземные базы. Новые виды потерь, такие как убытки от киберинцидентов или ответственность за продукт, могут заменить традиционные страховые покрытия. Техническое управление и техническое обслуживание судов также необходимо пересмотреть. Одной из основных проблем для страховой отрасли в будущем будет рассмотрение в большей степени технических требований к грузоперевозкам в результате более широкого использования новых технологий.

Политический риск и пиратство все еще управляют волнами: усиление политической напряженности вокруг основных морских путей, таких как у побережья Йемена на Ближнем Востоке и в Южно-Китайском море в Азии, создает риск сбоев. Хотя инциденты с пиратством снизились до 22-летнего минимума (180 атак), горячие точки еще остаются. Три четверти инцидентов происходят в Юго-Восточной Азии и Африке. Индонезия (43 нападения) остается основным местом, хотя активность снизилась. Наоборот, активность на Филиппинах увеличилась более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом (22 атаки). В Африке произошло увеличение активности пиратов в Сомали. В Южной Америке в Венесуэле наблюдался значительный рост активности пиратства, причем каждый из них происходил каждый месяц в среднем в течение 2017 года.

Подготовлено www.allinsurance.kz