Почему увеличение перевозок не сказывается на росте страхования грузов

Порядка 90% транзита перевозится железнодорожным транспортом. Такие перевозки дешевле, чем воздушные, и быстрее, чем морские. Спрос на услуги нацкомпании «Казахстан темир жолы» толкает ее бизнес вверх. Если в 2017 году КТЖ отчиталась о 272 млн тонн перевезенных грузов, то в 2021 году этот показатель вырос до 288 млн тонн. Объем контейнерных перевозок в сети КТЖ за минувший год достиг 1066 тыс. двадцатифунтового эквивалента (ДФЭ), в том числе по маршруту Китай – Европа – Китай перевезено 732 тыс. ДФЭ: в 2,3 раза больше показателя 2018 года. Цифры позволяют констатировать привлекательность и конкурентоспособность транспортных коридоров Казахстана и фактическое создание транспортно-логистического хаба в центре Евразии. В 2022 году перед КТЖ стоит задача увеличить транзитные перевозки до 24,5 млн тонн, а транзит контейнеров – до 1100 тыс. ДФЭ.

Растущий транзитный и внутренний железнодорожный грузопоток, казалось бы, должен благоприятно сказаться на страховании грузов. Это добровольное имущественное страхование, спрос на который формирует желание грузовладельца получить финансовую защиту в случае непредвиденных ситуаций с товаром в период его передвижения. Но оказалось, что страхование грузов не является у большинства грузовладельцев востребованным. С 2017 по 2021 год его объем хоть и вырос на 63% (вклад внес 2021 год, когда премии взлетели в годовом выражении на 64%), в абсолютном значении премии в 11,5 млрд тенге остаются карликовыми по отношению к стоимости перевозимых грузов. Да и рост 2021 года не дает повода для гордости. Если убрать лидера рынка страхования грузов – СК «Казахмыс», окажется, что рынок прирос всего на 5%. Без лидера объем рынка в 2021 году составил 4,7 млрд тенге, на 200 млн тенге больше, чем в 2020 году, сообщил автор экспертного телеграм-канала по страхованию Kerimbayev.Online, советник председателя правления Freedom Insurance Азамат Керимбаев. Если же рассматривать непосредственно СК «Казахмыс», то значительную долю в премиях по страхованию груза у компании занимает один клиент – одноименная материнская корпорация.

В апреле 2021 года СК «Казахмыс» заключила контракт на 6,7 млрд. Это была разовая страховая сделка, когда грузовладелец страхует крупный риск – отдельную перевозку. «Если мы говорим про розничное страхование грузов, то максимальные ежемесячные сборы в среднем по компаниям составляют не более 250 млн тенге. Понятно, что сделка на 6,7 млрд тенге сильно выбивается из общей статистики и анализировать ее в перспективах рынка не совсем корректно», – замечает Керимбаев. По его информации, в апреле 2022 года была пролонгация данного договора, но груз застраховали всего на 1,5 млрд тенге. И по итогам пяти месяцев текущего года премии на самом деле сократились в годовом выражении на 48%. Но это не значит, что рынок в объеме сильно упал, добавляет эксперт: он оценивается сейчас в $10 млн в годовом эквиваленте и «существенных изменений пока не предвидится». Дело в том, что страхователей грузов не так много. Это 10 активных компаний, которых страховщики знают и с которыми плотно работают. Условия страхования оговорены давно, и тарифных изменений в сторону увеличения емкости рынка здесь не предвидится.

Тем не менее страхование грузов достаточно популярно среди компаний по общему страхованию: из 18 игроков его продают 14. Для страховщиков данный риск прост и понятен. В таком-то объеме груз пересек государственную границу, проехал через страну и вы­ехал. Если есть физические потери груза или его качества, страховщик ведет расследование, выясняет причины. Если они подпадают под страховой случай, то производится выплата. Просто большинство предпринимателей не хотят платить за страховку, говорят, что «ответим за риски сами». Опять же ситуация у всех разная: кто-то перевозит грузы постоянно, а кто-то раз в год на миллион.

В страховании грузов рынок предлагает несколько пакетов, но упрощенное покрытие никто не берет, в основном клиенты покупают полное покрытие от всех рисков. Председатель правления СК «Коммеск-Өмір» Олег Ханин отмечает, что в компании добровольное страхование грузов покрывает максимально возможное количество рисков и позволяет минимизировать убытки от несохранной перевозки в случае порчи или утраты груза. Программы страхования сформированы исходя из наиболее частых запросов клиентов и покрывают такие риски, как землетрясение, оползень, другие стихийные бедствия, пропажа без вести перевозочного средства с грузом, пожар, взрыв, авария, столкновение, провал мостов, тоннелей, погрузочно-разгрузочные работы, кража, грабеж, разбой.

«Продавать линейку страховых продуктов «Грузы» несложно, главное – понимать, покрытие каких рисков предлагать клиенту, чтобы оно было максимально подходящим для транспортировки того или иного груза и при наступлении страхового случая избежать недоразумений при выплате», – уточняет Ханин.

Поскольку сейчас все стремятся экономить, в «Коммеск-Өмір» сделали тарифную политику достаточно гибкой. Но все равно есть нюансы. «С постоянными клиентами сотрудничество хорошо отлажено, с новыми труднее, нужно убеждать и на примерах крупных выплат показывать полезность инструмента страхования. Порой владельцы груза или перевозчики пренебрегают страховой защитой из-за желания сэкономить», – поясняет собеседник.

Есть ли бизнес?

Транзитные перевозки находятся на контроле государства. В начале июля на совещании по развитию транспортно-транзитного потенциала страны президент Токаев назвал необходимой масштабную модернизацию КТЖ в национальную транспортно-логистическую компанию. Это «расширит мандат и задачи КТЖ и позволит более комплексно вести работу по развитию транспортно-транзитного потенциала страны». Ранее, в конце июня, выступая на саммите прикаспийских стран, глава Казахстана обратил внимание на возросшую роль Транскаспийского международного транспортного маршрута и на важность развития перспективного коридора Север – Юг как большую возможность для транспортного транзита.

Так, может, страхование грузов все-таки выйдет на новые уровни ввиду усиления внимания к внутреннему и транзитному грузопотоку? По мнению Керимбаева, это далеко не очевидно. «Президент озвучил, что надо развивать КТЖ как национальную транспортно-логистическую компанию. Понятно, что пресса будет рассматривать это как развитие железнодорожной отрасли. Но по факту я не ожидаю существенных изменений и роста динамики продаж страхования грузов из-за инфраструктурных проблем», – говорит аналитик. Недавно, по словам Керимбаева, он изучал состояние строительства в регионах. «Говорят, у нас плохие дороги по причине воровства средств, но это одна из проблем. Другая – невозможность доставить строительный материал на площадку из-за нехватки вагонов. Если на строительство дорог выделяются огромные средства, но при этом мы их не можем построить – нет свободных вагонов, то говорить о росте грузопотока, который можно было бы страховать, не приходится», – резюмирует собеседник.

Не лучше дела обстоят и с перспективами страхования транзита. По словам Керимбаева, страхование китайского транзита через Казахстан необязательно. Зато всегда страхуют ответственность таможенных брокеров. Если груз из Китая заезжает в Казахстан и дальше транзитом через 90 дней выезжает на другую территорию, то страхуется не объект – грузы, а ответственность брокера за уплату налогов. Есть и второй страхуемый таможенный риск – ответственность брокеров по налогам по нетранзитным товарам, заезжающим в Казахстан. По этим рискам были существенные выплаты, причем в очень сжатые сроки: законодательство требует их проводить в течение двух дней. Поэтому страховщики неохотно страхуют такие риски, к тому же они больше финансовые, чем имущественные.

Страховщики с удовольствием страховали бы грузы, считает Керимбаев, но не всегда транзитные товары юридически прозрачны для страховщика. У товаров может отсутствовать документация, не быть установленной таможенная стоимость. Не секрет, уточняет собеседник, что долгое время на восточных границах с Китаем были серые схемы ввоза товаров, и понятно, что «такие грузы и такие риски ни один страховщик страховать не будет».

Возможность страхования транзитных грузов вообще может оказаться утопией для казахстанских страховщиков. «Скорее всего, у транзитного груза есть глобальные перестраховщики. Серьезная в мировом масштабе компания не будет покупать страховку на территории Казахстана. У нее есть глобальная страховка, которая обеспечивает покрытие во всех странах транзита», – полагает Керимбаев. По его мнению, страхование все-таки больше сервисная отрасль: когда есть хороший бизнес, страховщики помогают ему справляться с рисками, но когда нет самого бизнеса, сложно развивать и страхование. Несмотря на усилия страховщиков, проникновение страхования пока остается очень низким – во многом из-за экономического состояния страны.

Относительно перспектив страхования транзитных грузов с Керимбаевым согласен Ханин. По его данным, за последние два месяца на рынок Казахстана вышло около 10–12 крупных автоперевозчиков из Беларуси и России, скорее всего имеющих глобальное страховое покрытие от страховых компаний своих стран, включающее и территорию Казахстана. Следовательно, полагает Ханин, часть бизнеса наши автоперевозчики «потеряли», соответственно снизились премии по этому классу и у страховщиков. По его оценке, контейнерные перевозки железнодорожным транспортом остались почти на прежнем уровне, но в основном это транзит либо дорогостоящее оборудование, которое страхует отправитель-нерезидент.

Как таковых ограничений в развитии внутреннего страхования грузов нет, говорит Ханин, «все и всегда зависело от покупательской способности потребителей товаров и развития транспортной отрасли». Собеседник уверен, что с увеличением внутреннего грузопотока произойдет и рост данного сегмента страхового рынка. Есть только одна загвоздка. Ханин отмечает, что значительного роста грузопотока по территории Казахстана в компании пока не прогнозируют. Что же касается страхования транзитных и трансграничных грузов, то, как правило, «страхование осуществляет грузоотправитель либо грузополучатель в своей стране», и данные страховые объемы недоступны для казахстанских страховщиков.

Источник: Forbes.kz