Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза.
Несоразмерные суммы
Часто грузоотправителям кажется, что риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору, совсем мал. На деле это не так. Однако объективную статистику по этому вопросу получить довольно сложно в силу особенностей отечественных рынков грузоперевозок и страхования. К примеру, по данным IDX, до арбитража доходит только примерно 60% случаев кражи груза. Причем реальная стоимость убытка зачастую превышает подаваемую в исках сумму, на которую застрахован груз.
По данным Центробанка, за январь-сентябрь 2020 года размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 13,6 млрд руб. За указанный период заявлено 59,6 тыс. страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 11,07%. На 56,2 тыс. урегулированных случаев суммарно приходится около 2 млрд руб.страхового возмещения. Таким образом, средний размер выплаты составляет около 41 тыс. руб. на каждый случай. Реально понесенные убытки и размеры страховых выплат просто несоразмерны.
Утраченные грузы бывают двух типов – потерянные либо в результате противоправных действий, либо в результате ошибок сотрудников. В первом случае к расследованию преступления привлекаются компетентные органы, во втором – компанией самостоятельно ведется поиск груза и расследование причин произошедшего. Как уточняет начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева, в любом случае, даже если груз не найден, ущерб клиенту возмещается в полном объеме. Однако стоит учитывать, что возмещение будет происходить за счет страховой компании, только если вышеописанные случаи являются страховыми по договору. И здесь, как показывает практика, и прячется дьявол, поскольку каждый стремится сохранить свои средства в максимально полном объеме. Конфликт финансовых интересов сторон – участников договора страхования чаще всего и становится причиной затяжных судов.
Деньги решают
Сложности во взаимодействии страховых компаний и их клиентов могут возникнуть в трех случаях. Первый и основной из них, по мнению генерального директора юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергея Богатова, – решение вопроса, является ли в целом случай страховым и подлежит ли он оплате. «Одним желательно получить возмещение и заплатить за страховку поменьше, другим, наоборот, не платить его. В поисках выгоды страховая стремится отказать в возмещении, если есть такая возможность. Не всегда, но иногда такие моменты и являются предметом судебного разбирательства – страховой это случай или нет», – рассказывает эксперт.
И здесь есть нюанс. Важно учитывать, что разный набор страховых рисков предполагает и разную степень ответственности страховщика. Перевозчику и грузовладельцу не всегда просто разобраться с тем, что именно следует страховать, напоминает С. Богатов. Конечно, базовое страхование «от всех рисков» избавляет его от необходимости тратить большое количество времени на подбор необходимого пакета, но в то же время встает в копеечку. Между тем именно отсутствие в договоре конкретного риска зачастую становится причиной отказа в выплате страхового возмещения, добавляет эксперт, ведь прописанные в договоре правила страхования грузов почти всего содержат существенные изъятия и оговорки. А ведь есть еще и риски, которые не входят ни в одно страховое покрытие и не считаются страховыми случаями, о чем известно не всем клиентам. К этой категории относится самовозгорание, коррозия, деформация под собственным весом, повреждение животными, уценка в результате потери товарного вида после ремонта и т. д. Кроме того, есть риски, которые изначально не предусмотрены в страховом договоре, однако могут быть в него добавлены за дополнительную плату. Это военные, забастовочные и террористические риски, а также риск недостачи и повреждения груза при целостности наружной упаковки и риск поломки холодильного машинного оборудования (для скоропортящихся грузов).
Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, отмечают в ООО «НАСА». А так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности являются нетипичной ситуацией в рамках текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузо владельцы могут оказаться просто не готовы.
Есть и обратная сторона: чтобы избежать подобных проблем, при перевозке дорогих грузов нередки ситуации, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. В таком случае серьезно растет стоимость товара для конечного потребителя.
Против правил
Второй блок, с которым иногда возникают сложности, – это оценка стоимости повреждения груза. «Не всегда же только какую-нибудь муку на палетах везут. Иногда это дорогое оборудование, восстановительный ремонт которого при повреждении не всегда просто оценить. В таких случаях дело тоже может доходить до суда, так как участники спора не приходят к общему знаменателю по восстановительной стоимости груза», – пояснил С. Богатов.
Наконец, существенное влияние на рынок страхования грузов оказывают требования законодательства, которые жестко регламентируют, какими документами должна быть подтверждена страховая выплата, чтобы она считалась законной и обоснованной. Но многие из условий являются устаревшими, не учитывают стремительное развитие интернет-торговли, деятельность самозанятых граждан, замещение бумажных документов цифровыми инструментами, утверждает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Иногда клиентам бывает сложно доказать свое имущественное право или стоимость груза из-за того, что они не могут предоставить стандартные документы, требуемые страховщиками. Логистическим операторам необходимо стараться максимально упрощать весь этот процесс», – рассказывает эксперт.
Кроме того, добавляет С. Лемешева, бывают сложности с возбуждением уголовного дела в связи с пропажей машины вместе с грузом и квалификацией данного события компетентными органами (кража, угон ТС, мошенничество и т. п.). Именно от квалификации данного события и условий страхования может зависеть исход дела.
Впрочем, иногда бизнес готов играть не по правилам даже в ущерб себе. К примеру, согласно законодательству, груз считается утраченным только через 30 дней после даты его отправки. Между тем страховые компании часто выплачивает клиентам компенсацию быстрее, не дожидаясь истечения этого срока, что может быть причиной спорных ситуаций, отмечает А. Лашкевич. Ничего удивительного: рынок уже ощутил необходимость перехода на клиентоориентированный подход. Однако в подобных случаях возникают ситуации, когда возмещение уже получено, а перевозчик вдруг находит груз и передает получателю. В этом случае клиент должен вернуть полученную денежную компенсацию, иначе возникает так называемое неосновательное обогащение. Если же полученные от страховой компании средства уже были пущены в оборот, возникают долговые обязательства. Бывает, что груз удается обнаружить еще на моменте рассмотрения заявки на страховое возмещение. «По нашей статистике, наиболее частые причины отказа в страховых выплатах – это как раз уже найденный груз, а кроме того – отсутствие необходимых документов или нарушение правил упаковки», – рассказывает А. Лашкевич.
Важно заметить, что оба эксперта в целом согласны, что все юридические лакуны в вопросе страхования все же можно восполнить условиями текущего договора, зафиксировав нужные условия и обозначив риски. Что, впрочем, не отменяет необходимости доводить само законодательство до совершенства, чтобы сократить количество спорных случаев.
Говоря о рынке страхования, нельзя упустить из виду и одну из важнейших особенностей российского рынка грузоперевозок – достаточно большая часть его игроков до сих пор работает в серой зоне. По оценке депутата Госдумы Евгения Москвичева, данной в начале 2020 года, «5 млн грузовых автомобилей в России не страхуются, на них не получают лицензию и никто не знает, как они работают». И зачастую при утере груза начинается тяжба, во время которой «компания или индивидуальный предприниматель исчезает – и тогда владелец груза не может найти крайнего». Таким образом, страховое разбирательство становится прикрытием, необходимым лишь для того, чтобы оттянуть время.
Все же в основном на российском рынке недостаток энтузиазма в отношении страхования грузов, по словам экспертов, наблюдается именно в среде грузовладельцев. Обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счет грузовладельца. При наступлении страхового случая все выплаты также идут на счета грузовладельца, а не транспортной компании. Однако в соответствии с действующим законодательством ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза может быть равна его действительной или объявленной ценности. Для сравнения: в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм груза. И потому в западной практике в страховании груза больше всего заинтересован именно его владелец, а в отечественных реалиях шире распространена практика инициациистрахования со стороны экспедитора, рассказывают в ООО «НАСА».
К сожалению, большая часть сложностей, связанных со страхованием грузов, возникает именно из-за поведения некоторых участников рынка перевозок. Как считают эксперты, постепенное его обеление и повышение уровня информированности малых и средних компаний рынка приведет к постепенному снижению количества спорных ситуаций, а в перспективе страхование груза станет общепринятой широко распространенной практикой.
Автор: Елизавета НЕКРАСОВА
Источник: РЖД-Партнер