Как онлайн-сервисы такси поменяли рынок в Казахстане

Потенциал для роста

Мировой рынок агрегаторов такси развивается бешеными темпами: в 2017 Goldman Sachs оценивал его в $36 млрд, прогнозируя рост до $285 млрд к 2030. По данным на 2018, на мобильные сервисы такси приходилось 15 млн поездок ежедневно, но через 12 лет их количество должно вырасти до 97 млн.

Аналогичная ситуация складывается и в Казахстане: индустрия растёт бурными темпами. На нашем рынке присутствуют как крупные международные агрегаторы такси, так и местные компании, которые предоставляют аналогичные услуги, используя ресурсы таксомоторных парков и водителей-частников.

Казахстанцы сегодня могут воспользоваться услугами различных сервисов: Яндекс.Такси, Uber, Indriver, «Везёт», «Апару», «Максим» и прочих компаний, которые представлены как строго в отдельных регионах, так и по всей стране.

Ерлан Шаяхметов, основатель и владелец ТОО «Апару», агрегатора, который работает в Астане и ВКО, считает, что рынок такси в стране растёт огромными темпами и его потенциал далеко не исчерпан.

- Когда в 2012 мы запустили свой сервис, то общий рынок такси Усть-Каменогорска составлял 6-8 тысяч заказов в сутки. Сегодня только у одного «Апару» – больше 25 тыс. заказов. И эта цифра постоянно увеличивается. Например, после некоторых технических обновлений нашего приложения только за последние четыре месяца количество заказов выросло более чем в три раза. В некоторые месяцы количество заказов увеличивается на 90%. Рост в 70-80% - это стабильный показатель, - рассказал Ерлан Шаяхметов обозревателю Forbes.kz.

При этом владелец сервиса отмечает, что в регионах количество заказов такси через телефон постепенно сокращается, но заказы через телефонную линию всё ещё опережают число заявок через мобильные приложения. Значит, приходит он к выводу, онлайн-сервисам есть куда расти.

При этом Ерлан Шаяхметов отметил, что в Алматы всё ещё можно свободно поймать такси «голосованием», чего во многих городах Казахстана сделать практически нельзя.

- Всё меньше таксистов в том же Усть-Каменогорске работают самостоятельно, и поймать с бордюра такого «бомбилу» совершенно невозможно. А вот в Алматы – легко. И это меня несколько удивляет, - заметил Шаяхметов.

Конкуренция с агрегаторами бессмысленна

Основатель таксомоторного парка «Верный партнёр» Максим Сарсенов имеет большой опыт ведения бизнеса в этой индустрии. В прошлом его компании «Эко-Такси» и «Командир» работали самостоятельно. Имея свою клиентскую базу и собственный автопарк, компании и создавали спрос, и делали предложения. Однако конкурировать с современными технологиями оказалось непросто. В итоге обе компании были закрыты, а проект «Верный партнёр» перешёл на сотрудничество с крупнейшим агрегатором в стране, предоставляя автотранспорт и водителей.

- Агрегаторы полностью переделали этот бизнес, заставив всех игроков играть по своим правилам. Наш рынок такси переживает те же процессы, которые происходят во всём мире. Классические таксомоторные парки переходят под влияние Uber, Lyft (США), Didi Dache (Китае), Careem (ОАЭ) и так далее. Всё идёт в пользу глобальных агрегаторов. У нас прослеживается такой же тренд. Сегодня классическим таксопаркам практически невозможно соблюсти баланс между спросом и предложением. При этом нужно понимать, что содержание персонала и автопарка также ложится на наши плечи, - отметил Максим Сарсенов.

При этом, по его мнению, появление агрегаторов в целом внесло позитивные изменения как для клиентов, так и для самого бизнеса.  

- Упали тарифы для пассажиров. Сократилось время подачи такси. Стало возможно пользоваться безналичными платежами. Появилась транспарентность – мы увидели, кто пользуется услугами такси, кто является водителем, а информация даёт возможность снизить криминальные ЧП. Наконец, гости страны могут воспользоваться совершенно понятными им услугами с чётко прописанными тарифами. Это сильно влияет на туризм, на отношение иностранцев к городу. Наконец, стало открываться больше таксомоторных компаний, а водители-частники могут оформить себя как ИП и по собственному графику совершенно легально заработать деньги. Агрегаторы внесли существенный вклад в развитие транспортной системы. Они всё реально изменили, - добавил Сарсенов.

Новые технологии существенно поменяли и рентабельность таксомоторного бизнеса. По словам Максима Сарсенова, если раньше один автомобиль такси в сутки обслуживал до 15 клиентов, то теперь это число доходит до 30.

- В таксомоторном бизнесе есть такое понятие, как pay-timе - это время, которое оплачивается клиентом с момента заказа такси. Раньше оно составляло 50-60%. За это время водитель добирался до клиента и выполнял заказ, а оставшееся время простаивал в ожидании нового заказа или ехал на очередной выезд. Теперь прокладка оптимального маршрута позволяют добираться до клиента и до пункта назначения гораздо быстрее. На данный момент pay-time составляет 80%, - поделился данными Максим Сарсенов.

На вопрос, кто же несёт ответственность в случае ДТП или иного другого ЧП в момент поездки такси, ни Ерлан Шаяхметов, ни Максим Сарсенов чёткого ответа дать не смогли.

- Этот вопрос много раз обсуждался, и конкретно здесь нельзя дать ответ. Дело случая. Нужно чётко понимать, где и чья ответственность начинается и заканчивается, - заметил Сарсенов.

- По поводу этой темы всегда идут ожесточённые споры и жаркие дебаты: кто ответственен - агрегатор или перевозчик? Я думаю, что ответственность ложится в первую очередь на перевозчика – водителя такси, если он ИП, или на компанию перевозчика, если водитель - наёмный работник. Вообще эта часть нашей работы требует дополнительной проработки закона, потому что там много нюансов, которые уже не отражают реалии нашего времени, - рассказал Ерлан Шаяхметов.

Каждый занимается тем, что у него получается

Исполнительный директор Яндекс.Такси по развитию рынков Центральной Азии Тамирлан Шапиев согласен с тем, что востребованность услуг классических таксопарков в Казахстане с каждым годом снижается, и эта тенденция сохранится. Перевозчики видоизменяют специфику работы, стремясь сотрудничать с информационными платформами.

- У Яндекс.Такси в Казахстане нет машин или водителей, перевозчиками выступают таксопарки-партнёры. У нас есть собственные технологии, которые сокращают время простоя водителя и повышают его заработок (карты, маршрутизация, навигация, «умная» система распределения заказов и другие), мы постоянно инвестируем в их развитие. Мы также полностью берём на себя привлечение пользователей, обеспечение партнёров заказами. Партнёрам не нужно тратить на это время и средства, они могут сосредоточиться на работе с водителями и обслуживании автопарка. Каждый занимается тем, что у него хорошо получается, - рассказал Тамирлан Шапиев.

Изменения в сфере онлайн-такси постепенно затрагивают и жизнь пассажиров. Всё большее проникновение онлайн-сервисов позволяет людям чаще заказывать такси, реже пользоваться личным автомобилем или даже вообще отказываться от него.

- Удобство онлайн-платформ – это, конечно, не единственный фактор. В последние годы в крупных городах расширяются пешеходные зоны, уменьшается количество парковочных мест, а те, что остаются, становятся платными. Теперь быстрее и выгоднее передвигаться на такси, чем на машине. К этому пришли и компании. Среди наших корпоративных клиентов есть организации, которые раньше содержали собственные автопарки. Переход на Яндекс.Такси помог им сильно сэкономить, сделать весь процесс проще и прозрачнее, – отметил исполнительный директор Яндекс.Такси по развитию рынков Центральной Азии.

Тамирлан Шапиев разъяснил и ситуацию со страхованием водителей и пользователей, которые пользуются услугами сервиса.

 - С сентября прошлого года мы за свой счёт запустили в Казахстане собственное страхование водителей и пассажиров. Оно распространяется на все поездки, заказанные через Яндекс.Такси. Да, мы – не перевозчик, и законодательство РК не требует от онлайн-платформ страховать поездки, но это наша личная инициатива, - добавил собеседник. 

По материалам Forbes Kazakhstan