К страхованию ответственности автовладельцев - взвешенный подход

Таблица 1. Доля премий MTPL в общем страховании по некоторым странам в 2009 году

Источник: Исследования всемирного банка.

Начало

В Казахстане ОС ГПО ВТС стартовало после принятия Положения об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев автотранспортных средств, утверждённого Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 октября 1996 г. № 1319. Нынешние законодательные основы ОС ГПО ВТС в Казахстане существенно отличаются от изначальных условий, закрепленных этим Положением. Например, договор обязательного страхования заключался на календарный год - с 1 января по 31 декабря включительно, а по приобретённым после 1 января средствам автотранспорта - с момента их приобретения по 31 декабря. Допускалась уплата премии в рассрочку, но взималась пеня за каждый день просрочки в размере, предусмотренном Гражданским кодексом Республики Казахстан, но не более общей суммы установленного страхового платежа. При безаварийной эксплуатации транспортного средства страхователю предоставлялась скидка со страхового платежа, который за 5 лет безаварийной езды мог превышать 20 % от стоимости страхового полиса. Если страхователь менял страховщика, то страхователю предоставлялась скидка со страхового платежа при предоставлении им подтверждающего документа о безаварийной эксплуатации автотранспортного средства в предыдущие годы страхования. Кроме того, страховщик вправе был предложить условия, более выгодные для страхователя, чем это предписано Положением.

И что, может быть, самое интересное - при повреждении имущества размер убытков определялся исходя из стоимости восстановления поврежденного имущества (предметов) или суммы необходимых затрат по ремонту отдельных узлов, деталей, предметов. Стоимость восстановления и размер затрат определялись на основании расчёта (калькуляции), составляемого страховщиком, исходя из цен, расценок и тарифов, действующих на момент наступления страхового случая или на основании расчёта (калькуляции) составленного строительными, ремонтными и другими компетентными организациями. При необходимости страховщик для составления или экспертизы смет на восстановление повреждённого имущества пользовался услугами независимых экспертов. Споры по определению размера причинённого ущерба разрешались в судебном порядке.

Размеры годового страхового платежа были довольно демократичны и учитывали не только класс автомобиля, который имел привязку к объёму двигателя, но и с учётом места регистрации транспортного средства: г. Алматы и Южно-Казахстанская область имели при расчётах поправочный коэффициент «1», а в других областях он колебался от 0,9 до 0,75. Минимальный тариф для легковых автомобилей без учёта поправочного коэффициента (назовем его «базовый») составлял 3 МРП (минимального расчётного показателя), а максимальный составлял 7 МРП. Самый большой тариф в 9 МРП был предусмотрен для грузовых автомобилей, грузоподъёмностью более 2 тонн.

Для сравнения проследим, как менялась стоимость страховки ОС ГПО ВТС в период с 1 января 1997 года до 1 июля 2003 года. 1 МРП на 1 января 1997 года составлял 550 тенге, а на 1 января 2003 года - 872 тенге. Таким образом, минимальный базовый тариф в 1997 году составлял 1650 тенге, а максимальный - 4950 тенге. В 2003 году минимальный базовый тариф был равен 2616 тенге, а максимальный - 7848 тенге. За семь лет страховка в денежном выражении «подорожала» на 37 %.

Размер страхового возмещения за причинённый вред (ущерб) жизни и здоровью в случае гибели составлял 600 МРП, при наступлении инвалидности I группы - 500 МРП, II группы - 400 МРП, III группы - 300 МРП. Максимальная ответственность страховщика за гибель и повреждение имущества составляла не более 400 МРП, то есть в 1997 году - 220 000 тенге, а в 2003 году - 348 000 тенге.

Развитие...

А точнее, какие изменения с 1996 года претерпела казахстанская автогражданка?

Формальный список изменений достаточно длинный, поэтому представлю только те изменения, которые, по моему мнению, сыграли ключевую роль в развитии этого вида страхования в Казахстане.

1 июля 2003 года взамен Положения 1996 года был принят Закон Республики Казахстан № 446-II «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств», который действует по сей день.

Основными изменениями были:

• Введение понятий «Стандартный договор» (договор предусмотрен для страхователя или группы страхователей, управляющих одним транспортным средством) и «Комплексный» (договор предусмотрен для страхователя, который имеет в управлении несколько транспортных средств);
• Введено понятие организации, осуществляющей формирование и ведение информационной базы данных по страховым рискам, страховым случаям и страховым выплатам по обязательному страхованию ответственности владельцев транспортных средств;
• Страховщик вправе увеличить размер страховой премии до 50 % в случае, если в течение срока действия предыдущего договора осуществлялась страховая выплата, при этом страховщик не вправе уменьшать или увеличивать размер подлежащей к уплате страховой премии по иным основаниям;
• Размер вреда, причинённого при повреждении имущества, определяется исходя из расчёта стоимости восстановления повреждённого имущества за минусом начисленной амортизации (износа) имущества;
• Введен лимит на случай повреждения имущества нескольких третьих лиц в размере 1000 МРП;
• Тарифы остались примерно на том же уровне, за исключением малолитражек физических лиц.

Уже через год после принятия нового Закона стало ясно, что тарифы в новых условиях не покрывают расходов страховщиков не только по выплатам, но и по расходам на ведение бизнеса. В 2005 году комбинированный коэффициент убыточности по рынку достиг 160 %. В этой связи большинство страховых компаний отказались от массового страхования ОС ГПО ВТС путём снижения агентской комиссии до 5 %, что привело к массовому оттоку агентов из этой сферы, а в некоторых случаях страхователям говорили, что бланков строгой отчётности нет, и тем самым отказывали в страховании.

Неадекватность тарифов, то есть их несоответствие рыночным реалиям, - было состоявшимся фактом и реальной проблемой, но другой большой проблемой было и то, что для расчёта адекватных тарифов не было объективных статистических данных даже у самих страховщиков. Отсутствие единого формата формирования данных по ОС ГПО ВТС не давало объективной картины по рынку, и тогда действовавший на тот момент Казахстанский актуарный центр запросил данные у 12 компаний, которые на тот момент образовывали 70 % рынка ОС ГПО ВТС.

Первая попытка получения объективной статистики по ОС ГПО ВТС показала, что страховщики ведут учёт на основе своих собственных представлений о полноте достаточности данных об объектах и объёмах страхования по классу ОС ГПО ВТС. И всё-таки большинство страховых компаний предоставили данные в запрошенном формате «Policy Year». Некоторые компании не предоставили данные по типу транспортного средства. Эта характеристика была получена косвенно по размеру премии. Одна из компаний предоставила раздельно данные по премиям и выплатам. Данные по полисам и по выплатам были связаны по номеру полиса. По результатам сбора статистических данных отчётливо проявилась необходимость введения единых стандартов ведения базы статистических данных страховыми организациями.

Тарифы, рассчитанные и защищённые Казахстанским актуарным центром в Парламенте Республики Казахстан в виде внесённых поправок в Закон, используются сейчас.

Вместе с внедрением новой тарифной политики в конце 2007 года страховщиками при поддержке Агентства финансового надзора была создана база данных по ОС ГПО ВТС. На сегодняшний момент страховой рынок обладает достаточно качественной статистикой за три года.

Что дальше?

31 октября 2011 года исполнится 15 лет казахстанскому ОС ГПО ВТС. И, несмотря на изобилие изменений, благодаря которым Казахстан занял лидирующие позиции по ОС ГПО ВТС на территории СНГ, существуют ещё проблемы и задачи, решение которых необходимо всем участникам системы обязательного страхования.

Социальная функция «автогражданки»

Основной функцией ОС ГПО ВТС является гарантия возмещения вреда, причинённого жизни, здоровью и (или) имуществу третьих лиц в результате эксплуатации транспортного средства как источника повышенной опасности. Но имеют место ситуации, когда вред возмещаться не будет:

1.Водитель не вписан в страховой полис;

2.В полисе водителя указан другой автомобиль;

3.У виновника имеется полис, но он закончил свое действие, так как полис действует до первого страхового случая, а это уже второе ДТП, которое произошло до принятия административным судом решения по первому ДТП;

4.У виновника полис отсутствует, хотя пострадавший имеет полис;

5.Временно въезжающим автовладельцам сложно получить компенсацию или воспользоваться страховым полисом в случае их виновности.

Первые два случая возможны потому, что полис выписывается либо на одного водителя и несколько транспортных средств (комплексный договор), либо на одно транспортное средство (ТС) и на несколько водителей (стандартный договор). Если транспортное средство не указано в комплексном договоре или водитель в стандартном, то страховщик не признаёт случай страховым и не возместит ущерб.

Если убрать данные ограничения, то система страхования станет надёжней. То есть полис может выписываться либо на водителя и при этом указывается только категория водительских прав (A, B, С, D, E) без конкретизации самого транспортного средства, либо на транспортное средство. Применение в Законе двух видов договоров страхования приводит к путанице. По моему мнению, необходимо использовать только один вид. Для сравнения основные «плюсы» и «минусы» договора страхования приведены в таблице 2.

Таблица 2. Преимущества и недостатки двух видов договоров страхования

У виновника имеется полис, но он закончил свое действие, так как полис действует до первого страхового случая. Тут все просто - необходимо убрать понятие «до первого страхового случая». Полис должен действовать после любого количества страховых случаев, и при этом страховая сумма (лимит ответственности) не уменьшается.

У виновника полис отсутствует, хотя пострадавший имеет полис. С формальной стороны действительно страховщик должен отказать, ведь страхуется ответственность виновника. Но с точки зрения целостности системы обязательного страхования возникает несправедливость. Согласно правилам дорожного движения водитель механического транспортного средства обязан иметь при себе и по требованию уполномоченных на то должностных лиц органов внутренних дел (полиции) передавать им для проверки документ об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельца транспортного средства. Водителю запрещается эксплуатировать транспортное средство, владелец которого не застраховал свою гражданско-правовую ответственность. Из-за несовершенства системы контроля соблюдения предписанной Законом обязанности иметь страховку страдают добропорядочные водители. В мировой практике за незастрахованных водителей ответственность несет Фонд гарантирования страховых выплат. А органы дорожной полиции имеют интернет-доступ к страховой базе данных и при помощи мобильных компьютеров производят проверку валидности страхового полиса.

Проблемы приграничного страхования. Временно въезжающим автовладельцам сложно получить компенсацию или воспользоваться страховым полисом в случае их виновности. Ведь они временно въезжающие. Поэтому страховая компания, выписывающая полис «на границе», должна дополнительно брать на себя функцию «автоадвоката».

Тарифы

Существуют весомые аргументы в пользу установления (ограничения) Законом тарифов:

1.Обязательное страхование схоже с товарами первой необходимости, то есть относится к чувствительной части расходов на социальное обеспечение домашних хозяйств. Поэтому государство желает их контролировать;

2.Опасения антимонопольного органа по поводу сговора страховщиков с целью установления заведомо завышенных тарифов;

3.Опасения уполномоченного органа по применению чрезмерного демпинга страховыми компаниями, результатом которого может стать неплатежеспособность ряда страховщиков.

Но кроме аргументов «за» существуют ещё и проблемы, которые дают своё весомое «против». Страховые премии должны покрывать будущие убытки страховщика (страховые выплаты и расходы на их урегулирование), аквизиционные (связанные с продажей) расходы, административные расходы, расходы на перестрахование и Фонд гарантирования страховых выплат (ФГСВ), стоимость капитала и за минусом инвестиционного дохода. Каждая составляющая тарифа достаточно индивидуальна для отдельной страховой компании, поэтому будет отличаться и комбинированный коэффициент убыточности даже при единых тарифах.

К тому же существует проблема адекватности установленных Законом тарифов. Другими словами, невозможно в Законе «прописать» универсальную методику тарифообразования, подходящую для каждого водителя.

Если единые тарифы завышены, то страховые компании делают скрытые скидки страхователям путём подарков или вплоть до возврата под видом маркетинговой акции части страховой премии.

В случае заниженных тарифов, как это было начиная с 2003 по 2006 год (до последнего пересмотра тарифов), страховщики искусственно занижали оценки ущербов.

Очевидным этапом развития ОС ГПО ВТС является либерализация тарифов.

Какие проблемы существуют на сегодняшний день и как либерализация тарифов поможет их решить?

Ценовой сговор. Присутствие конкурентной среды не позволит страховым компаниям организовать ценовой сговор. Ведь найдется один, который установит тарифы ниже и захватит рынок. К тому же идея договориться о тарифах или комиссиях не нова. Были различного рода попытки, но договориться страховщики не смогли.

Чрезмерный демпинг. Всегда присутствует риск злоупотребления демпинговой стратегией отдельными страховыми компаниями. Справедливости ради следует отметить, что чрезмерный демпинг возможен не только при «свободных тарифах», но и в случае установленных законодательно, путём, как уже говорилось, предоставления скидок, подарков и т. п.

В европейской практике имеются случаи, когда регулирующий орган отслеживает размер и тенденции комбинированного коэффициента убыточности и платежеспособности страховой компании, и если необходимо, страховщик пересматривает свою тарифную политику по рекомендации регулятора.

Для решения проблемы искусственного занижения размеров ущербов необходимо сделать обязательнымпрямое урегулирование.

Инфраструктура, позволяющая страховым компаниям рассчитывать тарифы, уже создана, а именно институт актуариев и страховая база данных.

Лимиты ответственности

Как правило, мелкий ущерб виновнику выгоднее оплатить из собственного кармана, а крупные ущербы превышают лимиты ответственности, установленные Законом.

Для сравнения в таблице 3 указаны минимальные лимиты ответственности в евро в некоторых странах в 2009 году.

Таблица 3. Минимальные лимиты ответственности по MTPL, в евро

н/д - нет данных

*Для Казахстана лимиты ответственности указаны в минимальных расчётных показателях, но если их перевести в евро по текущему курсу, то мы будем заметно «отставать». Сложно сказать, какой лимит ответственности необходимо установить в Казахстане, но очевидно то, что его необходимо увеличить.

Вместо заключения

Все изменения условий страхования ОС ГПО ВТС должны быть направлены на развитие инфраструктуры страхового рынка, и самое главное - на повышение доверия населения к страхованию. В этой связи хотелось бы отметить некоторые наметившиеся тенденции на рынке:

• Применение оценки ущерба имуществу на основе восстановительной стоимости, без учета амортизации;
• Развитие страховой базы данных;
• Выраженный интерес со стороны страховых компаний и уполномоченного органа к предоставлению доступа к страховой базе данных органам дорожной полиции;
• Организация электронного документооборота на основе страховой базы данных при прямом урегулировании;
• Детализация описания повреждений транспортного средства в страховой базе данных.

Реализация этих направлений позволит поднять ОС ГПО ВТС на качественно новый уровень и в полной мере воплотить классическую формулу «цивилизованный рынок - качественное страхование».

Владимир ШЕВЧЕНКО, заместитель председателя правления АО «СК «Цесна Гарант»
Источник: Журнал «Рынок страхования»  № 6 (81), Июнь 2011 г.