К тарифам - творческий подход

 - Сложившаяся за 2010 год средняя убыточность по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности автовладельцев в 21 % вызывает неоднозначную реакцию у рынка. Есть мнение, что страховые тарифы необходимо уменьшить или оставить на прежнем уровне, но поднять выплаты. Тимофей, что вы думаете по этому поводу?

 - На мой взгляд, решение обозначенной проблемы заключается не в снижении тарифов, а в изменении системы установления тарифов. Существующая система недостаточно адаптирована к изменению факторов, влияющих на объёмы выплат. На общеотраслевой объём выплат влияют различные факторы макроуровня: уровень цен на автомобили и запчасти, размер заработных плат в сфере автосервиса, валютные курсы, инфляция, изменения законодательства в области безопасности дорожного движения и так далее. Изменение макрофакторов, по отдельности и в сочетании, вызывает изменение уровня страховых выплат. Современная система тарифов должна оперативно адаптироваться под изменяющиеся макрофакторы. В настоящее время в системе тарифов за адаптацию к изменениям макрофакторов отвечает только один показатель - месячный расчётный показатель. Но МРП только отчасти отражает состояние макрофакторов. При расчёте МРП за основу берутся прогнозные значения развития экономики государства: уровень инфляции, рост ВВП и так далее. Привязка тарифов к макрофакторам только через МРП недостаточна и несёт в себе риски повторения системных кризисов.

Вступление в Таможенный союз и ВТО, колебания курсов валют, девальвация или ревальвация тенге, смягчение или ужесточение ответственности за ДТП - это всё может коренным образом изменить общий объём страховых выплат, и тарифы опять будут не соответствовать складывающееся убыточности.

Считаю, что механическое сокращение тарифов, без изменения системы их формирования не решит проблему, а только отложит её решение до следующего тарифного кризиса.

 - Слово «кризис» стало очень модным. А что Вы подразумеваете под кризисом?

 - Под тарифным кризисом я подразумеваю ситуацию, когда объём собираемых страховых премий явно не соответствует объёму страховых выплат. Это несоответствие может быть в любую сторону. В 2003 году был принят Закон Республики Казахстан «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств». С того времени произошло два тарифных кризиса. Первый относится к периоду 2003 - 2007 годов. Его можно назвать периодом высокой убыточности или заниженных тарифов.

И второй кризис происходит сейчас. Его можно назвать кризисом низкой убыточности, или кризисом завышенных тарифов. Каждый из этих кризисов имел глубинные последствия для развития данного вида страхования.

Результатом первого кризиса стало появление на рынке феномена «регулирования объёмов страховых выплат».

Результатом второго кризиса стало многократное снижение эффективности сбытовой системы.

 - Выражение «Страховщики не платят» стало расхожим. Когда такое было? А теперь ещё - «регулируемые страховые выплаты»? И что это такое?

 - Регулируемые страховые выплаты - это механизм искусственного управления объёмом выплат путем злоупотребления процедурами оценки ущерба и нормами законодательства. Вот что это такое!

После принятия в 2003 году Закона появились признаки того, что установленные тарифы не обеспечивают возможность покрывать возрастающие объёмы страховых выплат. Общий объём страховых выплат в 2005 году составил 69 % от объёма собранных премий, но в крупных городах убыточность превышала 100 % .

К 2005 году это стало настолько очевидным, что ряд страховых компаний прекратили развивать этот вид страхования. От лицензии по ОСГПОВТС отказался ведущий страховщик в этом классе страхования СО «ЦАСО». Его доля рынка в Алматы по экспертным данным составляла не менее 40 % .

Только несколько страховых компаний продолжали активно заниматься этим видом страхования в Алматы. Сначала - от безысходности, а потом - с воодушевлением! Стихийно возник механизм регулирования объёма страховых выплат.

На практике это выглядело примерно так. Страховая компания собрала за месяц, например, 100 миллионов тенге. Из них на аквизиционные расходы - на содержание сбытовой сети, обслуживающего персонала и так далее - выделялось 25 % , то есть 25 миллионов тенге. Еще 25 % шли на прочие расходы и доход страховой компании. А 50 % , или 50 миллионов тенге, шло на страховые выплаты. Ключевым в этой схеме являлся вопрос контроля страховых выплат. Если на выплаты выделено 50 миллионов, то больше и не выплачивалось. Сколько бы автовладельцев ни обращалось за страховой выплатой, объём выплат был лимитирован. Отведенная руководством для выплат сумма умело размазывалась между обратившимися автовладельцами. Таких результатов добивались за счёт занижения каждой выплаты на 20 - 70 тысяч тенге. При большом количестве страховых случаев размер экономии достигал огромных размеров. Автовладельцам это объяснялось так: вопрос оценки ущерба - это прежде всего вопрос доказывания. Активно использовалась прописанная в законе норма о том, что страховая выплат должна осуществляться за минусом износа. Кроме того, автовладельцам разъяснялось, что в случае нехватки страховой суммы он имеет право на возмещение ущерба с виновника ДТП. Конечно, многие автовладельцы были недовольны, но решать эти вопросы в судебном порядке отваживались единицы. Многих не прельщало судиться из-за 30-50 тысяч тенге.

Кроме занижения ущерба активно использовался механизм отказа в страховой выплате. Пользуясь незнанием автовладельцев процессуальных вопросов, страховщики умело подводили автовладельца к отказу в страховой выплате.

 - Если пользоваться Вашей терминологией, то какой из макрофакторов повлиял на то, что в настоящее время общий размер выплат почти в пять раз ниже объёма собираемых страховых премий?

 - Как мне кажется, при принятии в 2007 году новых тарифов в них закладывался повышенный запас прочности, чтобы покрыть предполагаемый рост убыточности. Предполагалось, что объёмы страховых выплат будут расти из-за динамичного роста автопарка и удорожания транспортных средств. Но на практике получилось так, что на уровень выплат повлиял совершенно другой фактор. Случилось так, что одновременно с изменением тарифов произошло ужесточение законодательства в области безопасности дорожного движения. Была значительно ужесточена ответственность водителей за совершение ДТП. В такой ситуации многие водители стали урегулировать вопросы ущерба «на месте ДТП», чтобы не подпадать под лишение водительских прав. Это привело к тому, что количество обращений за страховыми выплатами существенно снизилось. Соответственно снизился и уровень страховых выплат.

Показатель обращений за страховой выплатой снизился почти в три раза! Если в 2005 году за страховой выплатой обращались 2,4 % автовладельцев от числа застрахованных, то в 2009 и 2010 годах обращалось только 0,85 %.[1]

Поэтому кризис низкой убыточности начался практически сразу после первого. И по причинам, о которых я уже говорил.

[1] В 2005 году был заключен 1 515 141 договор страхования и осуществлено 36 346 страховых выплат. В 2010 году были заключены 2 414 402 договора и произведены 20 473 выплаты. - Прим. редакции.

 - Что же можно изменить в системе принятия тарифов, чтобы она была более гибкой?

 - Понимая, что уровень страховых выплат зависит от множества факторов и может изменяться достаточно сильно на коротком промежутке времени, я считаю, что обеспечить необходимую гибкость тарифов через закрепление их размера в законе практически невозможно. Нужно понимать, что внесение поправок в законодательство, как правило, происходит постфактум и носит реактивный характер. То есть изменённые тарифы практически всегда будут отставать от реальной ситуации. Кроме того, внесение поправок в закон - это достаточно сложная бюрократическая процедура. Чтобы инициировать поправку и провести её через Парламент, на это уходит больше года. За это время поправка может быть уже не актуальна.

На мой взгляд, правильным будет определение тарифов самими страховыми компаниями.

Важно учесть тот факт, что единые тарифы существенным образом сдерживают развитие страховой культуры. Процесс решения о покупке страхового полиса не носит рационального характера. Большинство автовладельцев не имеют навыка поиска лучших условий страхования, поскольку на сегодняшний день тарифы у всех страховщиков одинаковые, разница только в подарках, которые прилагаются к страховому полису.

Хотел бы заметить, что снижение цены в страховании - это неотъемлемый элемент управления рисками. Принцип селекции/антиселекции рисков говорит: Если страховая компания хочет снизить уровень убыточности, она должна умело снижать цену для категорий клиентов, имеющих низкую убыточность, и повышать цену для потенциально убыточных клиентов. Таким образом, страховая компания сама формирует низкоубыточный портфель. Сейчас убыточность у всех страховых компаний примерно на одном уровне. Это и понятно: в условиях единых тарифов страховщики не могут осуществлять селекцию рисков.

 - Но если тарифы будут устанавливать сами страховые компании, то не думаете ли Вы, что начнется демпинг? А это может привести к банкротствам, как, например, это произошло с «Алтын-полисом»?

 - По поводу банкротства «Алтын-полиса» хочу сразу заметить, что оно не связано с вопросом размера тарифов. Банкротство произошло не в период, когда были низкие тарифы, а уже в период «высоких тарифов» и явилось следствием действий руководства компании, направленных на вывод капитала из компании, в том числе через связанных страховых агентов. Фактически банкротство «Алтын-полиса» - это не вопрос размера тарифов, а вопрос качества системы корпоративного управления и надзора за действиями управления страховой компании.

Что касается вопроса о возможности демпинга, то в условиях, когда цена страхования рассматривается страховыми компаниями как важнейшее средство маркетинговой борьбы, снижение общего уровня цен на страхование неизбежно. Но говорить о том, что страховые компании будут снижать цены до уровня, когда они будут не в состоянии осуществлять выплаты, безосновательно. Чем страховые компании в этом вопросе отличаются от других финансовых институтов? Мы не видим каких-то демпинговых проявлений ни в банковском, ни в пенсионном секторе, хотя конкуренция там не меньше, чем на страховом рынке. Я думаю, что под воздействием рыночных факторов сложится разумная норма прибыли и разумный уровень цен на страхование.

 - На разумность, конечно, можно рассчитывать, но как показывает опыт, управленческие просчёты или в некоторых случаях управленческие расчёты могут серьезно корректировать ситуацию от рыночных реалий. Как решать вопрос в этом случае?

 - Вероятность того, что какая-то страховая компания ввиду управленческих просчётов или умышленных действий допустит ситуацию, когда объём собираемых ею премий будет недостаточен для покрытия убыточности, исключать полностью нельзя.

Для минимизации такого риска правильно было бы скорректировать требования по формированию резервов для массовых обязательных видов страхования.

Необходимо обязать страховщиков формировать резерв не в размере собираемых страховых премий, и премии действительно могут быть недостаточными, а в размере, рассчитанном на основе утверждённых уполномоченным органом нормативов достаточности страхового резерва.

Например, будет установлено требование, что страховщик должен по каждому заключенному договору страхования формировать резерв в размере не менее 4000 тенге. Неважно, по какой цене продан каждый отдельный договор страхования, но важно, чтобы общий объём резервов должен быть сформирован из расчёта не менее 4000 тенге за каждый договор страхования. Если объём собранных страховых премий по каким-то причинам недостаточен для формирования резерва, то страховщик обязан доформировать резерв из других источников.

Норматив достаточности страхового резерва может периодически пересматриваться в соответствии с изменением общеотраслевой убыточности.

Кроме того, должна быть предусмотрена возможность устанавливать для каждого конкретного страховщика корректирующие коэффициенты норматива исходя из его текущих показателей убыточности. Если у какого-то страховщика возникает рост страховых выплат свыше среднерыночного показателя, то он должен формировать резерв с повышенным коэффициентом. Порядок расчёта норматива достаточности страхового резерва и корректирующих коэффициентов может быть закреплён в нормативно-правовом акте уполномоченного органа.

Для осуществления такой системы в настоящее время имеются все условия. Действует единая база договоров страхования. Контролировать количество заключенных договоров и размер принятых страховых премий достаточно просто. Накоплена общеотраслевая статистика, на базе которой можно устанавливать норматив убыточности*.

Важнейшим критерием для контроля должен стать показатель обращения в страховую компанию по факту страхового случая. Все заявления потерпевших, страхователей, застрахованных должны незамедлительно фиксироваться в Единой страховой базе данных.

 - Как Вы думаете, насколько может снизиться объём рынка, если отпустить тарифы в свободное плавание?

 - Я считаю, что можно и нужно сохранить объёмы рынка. Автовладельцы готовы оплачивать страховки в соответствии со сложившимся уровнем цен. Но необходимо одновременно с отпуском цен улучшить качество продукта. Объем выплат должен быть на уровне 50-75 % от собираемых премий. Для этого: во-первых, нужно увеличить объёмы ответственности страховщиков, в особенности объёмы ответственности, связанные с возмещением вреда жизни и здоровью. Сейчас жизнь погибшего, условно, оценена в 20 тысяч долларов, или 2000 МРП. Это, конечно, мало. На мой взгляд, необходимо повышать этот уровень до 5000 МРП. Во-вторых, надо отказываться от практики оценки ущерба по принципу «на СТО у дяди Васи», «за минусом износа» или «можно купить БУ-запчасти». В этом вопросе мы должны перейти к европейским стандартам. Сейчас оценка ущерба построена таким образом, чтобы автовладелец, не дай бог, случайно не обогатился за счёт страховой выплаты.

Очевидно, что в большинстве случаев существующая оценка ущерба не позволяет потерпевшей стороне восстановить автомобиль на сертифицированном легальном СТО. Необходимо переходить к цивилизованному рынку ремонта автомобилей. Автовладелец не должен, получив страховую выплату, бегать искать непонятно какие БУ-запчасти и непонятно по каким стандартам работающие СТО. Конечно, право автовладельца - на чем-то экономить, но если он хочет восстановить автомобиль без нервотрёпки на сертифицированном легальном СТО, объём выплаты должен позволить ему это сделать.

Если выполнить эти условия, то объём страховых выплат увеличится и у страховщиков не будет оснований для снижения общего уровня цен на страхование, а соответственно не произойдёт снижения объёмов рынка.

 - Вы сказали, что второй тарифный кризис вызвал многократное снижение эффективности сбытовой системы. Как это понимать?

 - Аквизационные расходы - расходы, связанные с заключением договора страхования, - выросли многократно. Маркетинговые расходы на привлечение клиентов сейчас больше расходов на страховые выплаты. Рынок привлекателен, и страховщики за него борются. Разными способами: перекупают торговый персонал, проводят многомиллионные рекламные кампании, дарят добровольные страховые полисы, бензин и прочее. Широкое распространение получили «откаты». Зачастую форма борьбы носит партизанский характер. В таких условиях страховые компании, пытающиеся честно работать на рынке, находятся в проигрышном положении по сравнению с компаниями, применяющими партизанские методы.

Такая нездоровая ситуация - это следствие завышенных тарифов. Переход на свободное установление тарифов приведёт аквизационные расходы к оптимальном уровню и устранит наблюдаемые негативные явления.

 - Повлияет ли свободное установление тарифов на развитие страховой культуры?

 - Основным механизмом развития страховой культуры является выработка у автовладельцев навыка рационального поведения в отношении страхования. Сейчас большинство автовладельцев воспринимают страховку как налог. Принятие решения о покупке страховки носит нерациональный характер. Свободные тарифы безусловно заставят страхователей подходить к выбору страховщика рационально. В первую очередь - искать, где дешевле, и как следствие - оценивать уровень обслуживания, продуктовое предложение и так далее. Начнут задаваться вопросом «А почему цены - разные?» У страховщиков появится возможность к диалогу и вовлекать страхователя в более рациональные отношения - предлагать продвинутые страховые продукты. Это мировая практика.Обязательное страхование гражданско-правовой ответственности автовладельцев станет локомотивом для розничного КАСКО.

Кроме того, нужно понимать, что тарифы могут быть для автовладельца разными и потому, что страховщики начнут проводить селекцию/антиселекцию рисков. Более «опасным» клиентам повышать тариф, а менее «опасным» - понижать. Это, с одной стороны, будет мотивировать автовладельцев стараться быть менее опасными, а страховщиков - мотивировать к совершенствованию механизмов андерайтинга, так как через управление ценой они смогут накапливать менее убыточных клиентов. Более убыточные клиенты будут накапливаться у страховщиков, не уделяющих внимания вопросам андерайтинга.

 - Интересно, как страховщики могут оценить степень «опасности» клиента?

 - Механизмы оценки «опасности» клиента существуют. Для примера, я как автовладелец, ежедневно передвигающийся по Алматы, из потока автомобилей довольно часто могу заметить потенциально «опасные» автомобили. Есть некоторые закономерности: по марке, серии номера, внешнему состоянию автомобиля и так далее. Кроме того, в рамках интегрирования работы с дорожной полицией страховщики смогут получать информацию о наличии административных правонарушений, в частности зафиксированных скоростомерами. Страховщики для определения более точной степени «опасности» автовладельца могут попросить у страхователя дополнительные документы. Например, о месте работы, составе семьи и другие. Если страхователь представляет такие документы, то может рассчитывать на более низкий тариф. Если не желает представлять, то будет по обычному тарифу. Не забывайте, постепенно будет накапливаться страховая история. ЕСБД фиксирует все обращения за выплатами и историю страхования. Это тоже информация для оценки степени риска.

Соль свободных тарифов как раз в том, что каждый страховщик будет разрабатывать свои методы. Это искусство актуариев и андеррайтеров. Надеюсь, что страховщики перестанут быть только продавцами, для которых важен только вал страховых премий, а станут страховщиками в классическом понимании этого слова, для которых будет важно качество страхового портфеля.

Резюме редакции. (дадим в виде отдельного бокса)

Система формирования цены должна:

1.      Позволять оперативно адаптировать страховые тарифы в соответствии с изменяющиеся макрофакторами, влияющими на показатель убыточности (валютные изменения, изменения законодательства в области безопасности дорожного движения, инфляции и т. д.).

2.      Обеспечивать страховым компаниям возможность формировать портфель и соответственно зарабатывать на селекции/антиселекции рисков.

3.      Развивать у автовладельцев навыки рационального выбора страхования (фактически формировать страховую культуру).

4.      Формировать экономическую заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения.

Тыс. тенге