Menu
RSS

Что на что менять?

Страховой рынок Казахстана подошёл к моменту, когда установленные лимиты возмещения по жизни, здоровью, имуществу в случае дорожно-транспорт­ного происшествия недостаточны для возмещения ущерба пострадавшим. И перед рынком стоит вопрос увеличения лимитов ответственности по обязательно­му страхованию гражданско-правовой ответственно­сти владельцев транспортных средств (ОС ГПО ВТС).

Изменения потребуют пересмотра размера страхо­вых премий и изменения расчёта страховых тарифов в целом. При этом Национальный Банк настаивает на сохранении доступности тарифа для широкого круга потребителей и на дифференциации страховых тари­фов с учётом различных факторов, в том числе за счёт актуализации региональных коэффициентов с учётом сложившейся убыточности в каждом регионе.

О том, какие варианты оптимизации тарифов по ОС ГПО ВТС наиболее приемлемы для страхового рынка, рассказали представители страховых компаний.

Олег Ханин, председатель правления страховой компании АО «Коммеск-Омір»

Александр Тулешов, заместитель председателя правления АО «Нефтяная страховая компания»

 Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОС ГПО ВТС?

Олег Ханин. Если сравнить первое полугодие 2017 года с первым полугодием 2016 года, то убыточность страховой компании «Коммеск-Омiр» по ОС ГПО ВТС воз­росла с 33 до 46 %. Причин несколь­ко. Во-первых, в прошлом году у нас был существенный рост страховых премий, а в этом году мы начали вы­плачивать суммы по убыткам. В этом году рост премий за первое полуго­дие небольшой - порядка 5 %, соот­ветственно убыточность возрастает.

Хочется отметить, что на убыточность в этом году повлияла затяжная зима, плохие погодные условия, практи­чески первое полугодие весь рынок выплачивал по случаям, связанным с большим количеством дорожно- транспортных происшествий.

Александр Тулешов. Основ­ной причиной роста убыточности явилась девальвация 2015 года, в результате которой прежде всего значительно подорожали запасные части, стоимость работ при этом продемонстрировала поэтапный рост в течение 2016 года. В 2017 го­ду цены на ремонт транспортных средств постепенно стабилизи­ровались, в настоящий момент коэффициент убыточности в нашей компании на уровне 50 %.

Можно выделить основные убы­точные линии в ОС ГПО ВТС:

- сезонная эксплуатация авто, при которой договоры заключаются сроком менее 12 месяцев, как пра­вило - на полгода. Чем это чрева­то? Договор действует до первого страхового случая, поэтому при заключении договора на 6 месяцев с последующей пролонгацией на та­кой же срок возникает вероятность наступление двух страховых случаев в течении 12 месяцев. Собственно говоря, по этой причине по шести­месячным договорам убыточность достигает ста и более процентов; - также следует выделить и заниженные региональные ко­эффициенты. Например, Астана, Караганда, Шымкент, Костанай, Алматинская область. В этих реги­онах тарифы уже давно не соответ­ствуют действительности. Астана - динамично развивающийся город, в котором преобладают новые автомобили. Численность насе­ления и плотность транспортного потока ежегодно растёт. Вместе с этим растёт и убыточность. По Ка­раганде, моё мнение,изначально был неверно рассчитан тариф, так как убыточность в этом регионе традиционно высокая с момента внедрения тарифов в 2008 году. Шымкент, Костанай - густонасе­лённые города, куда приезжают жители практически со всех район­ных центров и сел, что приводит к превышению допустимой числен­ности транспортных средств и как следствие - к росту убыточности.

Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? Каковы эти варианты? Есть ли у страховых компаний ресурсы для снижения убыточности в условиях, когда тарифы не будут меняться?

Олег Ханин. У страховой компании не так много вариантов снижения уровня убыточности, так как ОС ГПО ВТС регламентируется законом и отказать клиенту в за­ключении договора страховщики не имеют права. При этом выход есть в снижении общих административ­ных расходов страховой компании, связанных с размером агентского вознаграждения, чтобы получать до­полнительный финансовый резуль­тат. Если тарифы меняться не будут, то у страховых компаний не так мно­го вариантов снижения убыточности, потому что есть методика порядка определения размера причинённого

вреда, которой должны следовать все страховщики, и по одному стра­ховому случаю в разных страховых компаниях сумма выплаты должна быть приблизительно одинаковой. Вопрос об изменении тарифов дол­жен подниматься на уровне рабочих групп и консультаций с регулятором.

Александр Тулешов. Безусловно, такие ресурсы имеются и нужно ими пользоваться. Хочу отметить, деваль­вация на самом деле простимули­ровала рынок на усиление контроля за своей убыточностью, внедрение новых механизмов управления убыт­ками. В частности наша компания перешла на централизованную систе­му оценки ущерба. То есть убытки по всему Казахстану оцениваются специ­альным подразделением, созданным в головном офисе. Также мы начали внедрять углублённый андеррайтинг в отношении сезонной эксплуатации, областных транспортных средств, дифференцировать по типу транс­портного средства, по «бонусу-ма- лусу». Соответственно, учитывая установленную законом обязанность страховщика принимать на страхо­вание, пока мы имеем возможность регулировать уровень риска только за счёт размера комиссионного возна­граждения.

Добровольное КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхова­нию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ОС ГПО ВТС помогает продавать КАСКО и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?

Олег Ханин. Любая рознич­ная страховая компания помимо ОС ГПО ВТС предлагает клиентам и АвтоКАСКО. Однако немногие клиенты покупают этот продукт в силу низкой покупательной спо­собности населения и потому, что продукты добровольного страхова­ния не являются предметом первой необходимости. Тем не менее надо отметить тенденцию увеличения интереса со стороны корпоративно­го сектора. Очень многие бизнес­мены задумываются о страховании, так как терять автотранспортные средства, которые приносят при­быль, неэффективно.

Александр Тулешов. На самом деле высокая убыточность, на мой взгляд, позитивно влияет на разви­тие КАСКО, поскольку в результате снижения комиссионного возна­граждения по ОС ГПО ВТС, в неко­торых случаях до нуля, страховые агенты вынуждены начать продавать КАСКО хотя бы для того, чтобы компенсировать потерю дохода по ОС ГПО ВТС. Мы наблюдаем по­ложительную тенденцию именно в сегменте физических лиц. Что касае­тся перспектив развития КАСКО, то безусловно они имеются. На фоне снижения интереса продающих подразделений к ОС ГПО ВТС мы создаём все условия продавцам для успешных продаж КАСКО. Это целый комплекс мероприятий, включаю­щий в себя создание привлекатель­ной и востребованной продуктовой линейки, развитие системы обучения менеджеров и агентов, развитие агентской сети, каналов продаж, а также постоянная работа над улуч­шением сервисной составляющей.

Возможно ли введением натурального возмещения хоть как-то решить проблему убыточности страховщи­ков по ОС ГПО ВТС?

Олег Ханин. Думаю, что ещё рано говорить о натуральном воз­мещении, хотя качественно рынок станций технического обслужива­ния (СТО) значительно усилился, растёт число авторизованных ди­лерских СТО. Учитывая, что авто­парк молодеет, рынок СТО почти готов к тому,чтобы сотрудничать со страховщиками по натуральному возмещению. Но могут возникнуть вопросы по качеству и стоимости восстановительных работ, так как стоимость на официальных СТО значительно выше, что может ока­зать влияние на повышение убыточ­ности по ОС ГПО ВТС.

Александр Тулешов. Да, по су­ти это следующий этап развития системы управления убыточно­стью, к которому в ближайшей перспективе будет вынужден переходить весь рынок. К при- меру,Россия уже рассматривает возможность законодательного закрепления приоритета за нату­ральным возмещением, не говоря о Западе, который пользуется этим механизмом уже не один десяток лет. Натуральное воз­мещение позволяет решить две основные проблемы: 1) борьба с мошенничеством, 2) споры по размеру ущерба. Наша компания уже сегодня активно продвигает натуральное возмещение. У нас имеются соглашения с несколь­кими сервис-центрами, которые оценивают размер ущерба, согла­совывают расчёты с нашей компа­нией и приступают к ремонту. При этом наши аварийные комис­сары на месте дорожно-транс­портного происшествия объясняют клиенту все преимущества нату­рального возмещения, после чего в нередких случаях клиент согла­шается и отправляется на СТО. С точки зрения клиента, это отлич­ный сервис, при котором послед­ний экономит своё время и нервы.

Российский Минфин разработал проект либерализации тарифов ОСАГО, при котором страховщики будут самостоятельно определять конечное значение тарифа. Как вам видится решение вопроса по пересмотру та­рифа ОС ГПО ВТС на нашем страховом рынке?

Олег Ханин. Последний раз тарифы повышались в 2007 году, прошло более 10 лет. На мой взгляд, те параметры (место реги­страции, тип и возраст транспорт­ного средства, возраст водителя и стаж вождения), которые ранее были заложены в тарификацию этого продукта, должны претер­петь некоторые изменения, так как они уже не совсем отвечают тем реалиям, которые сложились на страховым рынке за это время.

Нужно посмотреть, насколько эти параметры влияют на формиро­вание справедливой цены на ОС ГПО ВТС, поскольку есть регио­ны с очень высокой убыточностью. Думаю, Ассоциации страховщиков совместно с обществом актуариев и регулятором есть смысл прове­сти актуарные расчёты. Возможно, нужно поменять саму концепцию расчёта страховой премии, чтобы она была справедливой по отно­шению как к автовладельцам, так и страховщикам и чтобы была чётко определена цена за риск, который принимают на себя страховые компании.

Также есть предложение фор­мировать стоимость автострахов­ки в зависимости от количества нарушений правил дорожного движения и учитывать это в систе­ме «бонус-малус».

Ещё одна проблема складывае­тся из-за недозастрахованности по этому виду страхования.

Александр Тулешов. Вопрос по пересмотру тарифов уже давно назрел, но не настолько остро, как в России. Поэтому подход к тарифам с возможностью андеррирования риска пока не совсем актуален для Казахстана, так как у нас коэффици­ент убыточности пока не превышает уровня 100 % в отличие от России. Дело в том, что если такой под­ход ввести в Казахстане, то скорее всего, страховщики вынуждены будут страховать по минимальным тарифам, балансируя на грани нулевой рентабельности, так как часть страховщиков начнут демпинговать, а остальные просто вынуждены будут спуститься до минимума. Что действительно актуально для Казах­стана, так это провести актуарный анализ, пересмотреть региональные коэффициенты, исключить районные понижающие коэффициенты и воз­можность заключать договор на срок менее 12 месяцев, кроме, конечно же, временного въезда, а также укруп­нить тарифную сетку до 6-7 регио­нальных зон. Это обусловлено тем, что концентрация автомобильного траффика в основном в областных центрах и близлежащих крупных го­родах. Таким образом, мы отсечём объекты страхования, которые страхуются по заниженным тарифам, но основную часть времени находя­тся в областном центре, где тарифы выше. Например, существенное ко­личество автомобилей, зарегистри­рованных в Алматинской области, находятся в Алматы. То же самое происходит с Акмолинской, Караган­динской областями и Астаной.

Талгат Усенов, генеральный директор ТОО «Автоадвокат»

– Как Вам видится решение вопроса по пересмотру тарифа?

– Пересмотр тарифов с учётом предполагаемых изменений – расширения лимита ответственности страховщика и действия страхового полиса не до первого страхового случая, а на годовой основе – абсолютно правилен и логичен.

Если же говорить о нынешних условиях страхования – до первого страхового случая, то тарифы более или менее адекватны и у этих тарифов есть ещё запас – порядка 12 – 14 месяцев. Однако если девальвация будет ползучей, то даже при текущих условиях страхования тарифы будут «тесноваты» для поддержания рентабельного бизнеса.

– На Ваш взгляд, следует ли и каким образом менять структуру тарифа?

– Структура тарифа привязана к экономике страховщика и будет меняться при введении электронного полиса, когда будут сокращаться расходы на агентов и больше ресурсов останется на непосредственные выплаты. Структура тарифа имеет классическую модель: резервы, вы- платы, административные расходы, комиссия. Менять что-либо кардинально вряд ли получится.

– Как, по-вашему, провести актуализацию региональных коэффициентов?

– Региональную корректировку уже сейчас требуют отдельные регионы – Астана, Алматы, Восток и Север страны: растёт убыточность, в том числе из-за влияния наших российских коллег. В этих регионах вопрос новых тарифов встанет уже в ближайшие месяцы.

Что касается актуализации регио- нальных коэффициентов, то самый простой вариант – сделать тарифы одинаковыми. Но, поскольку обяза- тельное страхование ГПО ВТС имеет социальный характер и тот, кто живёт в сельской местности, имеет меньший доход, чем горожане, наверное, неправильно загружать сельскую местность одинаковым с городом повышенным тарифом.

Скорее всего, для регионов надо применять повышающий коэффициент страхования, когда, допустим, автовладелец выезжает в город. Однако пока непонятно тех- ническое решение этого вопроса.

– Как найти компромисс между повышением тарифов и сохранением их на уровне, доступном для широкого круга потребителей?

– Компромисс, на мой взгляд, найти трудно. Если лимит ответственности страховщика повысят и страховой полис начнёт работать на годичной основе, то повышение тарифа будет однозначно. И страховщикам, которое инициируют поднятие тарифов, невыгодно под- нимать его на какие-то копейки.

Но опять же для социально уязвимых слоёв населения любое повышение будет нагрузкой. С учётом, что эксплуатация авто дорожает, часть автовладельцев задумается о том, чтобы поставить машины в гараж и пользоваться общественным транспортом.

В перспективе двух-трёх лет, я думаю, тарифы можно не трогать, а подправить коэффициенты по отдельным регионам. Большинство дорожно-транспортных происшествий относятся к разряду мелких и регулируются в пределах 300 – 400 тысяч тенге. Стоит ли загружать автовладельцев повышенными тарифами? Ведь для многих казахстанцев автомобиль – источник дохода.

Кроме того, можно изыскать внутренние резервы. Возьмём, к примеру, сезонное страхование. Можно не привязывать страховку к периодичности, страховать даже на два-три месяца, но применять надбавку. Надбавка поставит клиента перед выбором – страховаться на сезонной основе либо же сэкономить и получить скидку на годовой полис. Ещё есть «скрытые» возможности при приграничном страховании, хотя там мы пока пожинаем другие плоды.

Должна также произойти реальная интеграция Единой страховой базы данных с другими базами данных. Например, «Автоадвокат» каждый год собирает с клиентов одну и ту же пачку документов: копии удостоверения личности, тех-паспорта, прав и другие. Клиенты недовольны, спрашивают: «Почему каждый год предоставляем? Когда будет интеграция ЕСБД с базами данных государственных органов? Надеемся, что этот вопрос снимется и будет легче страховаться».

Поднять тарифы – самое простое решение проблемы, но это и палка о двух концах. Повышенные тарифы ударят по автовладельцам. Люди станут меньшее ездить или даже продавать авто. Уменьшение авто- парка приведёт к снижению выручки страховщиков. Уже сейчас обозна- чился тренд на сокращение количе- ства страхуемых автомобилей.

Ержан Конурбаев, заместитель председателя правления АО «Фонд гарантирования  страховых выплат»

– Как, по-вашему, провести актуализацию региональных коэффициентов?

– Актуализация региональных коэффициентов назрела, так как за последние десять лет изменилась статистика дорожно-транспортных происшествий. Фактически актуализация будет сведена к двум вещам. Во-первых – к обоснованному включению в страховой тариф расходов страховщиков и прежде всего – аквизиционных расходов. Следует официально в тарифе прописать: какая его часть пойдёт на возмещение убытков, какая – на комиссию, какая – на расходы компании, какая – на прибыль. Понятно, что расходы по выплатам должны составлять 50 – 60 % тарифа. Расходы на аквизицию – ещё 15 – 20 %, 10 –15 % – на административные расходы и сопровождение, 5 % – прибыль.

Во-вторых, помимо таких негативных для страховщиков трендов, как удорожание ремонта, надо понимать, что разделение страны на территории – стало условным.

В мегаполисах и в крупных городах всё больше ездят машины с региональными номерами и повышают аварийность. Нужно пересмотреть тарифы и что-то делать с региональными коэффициентами. При- думать инструменты для повышения ответственности водителей из регионов. Может быть, установить дополнительное страховое покрытие для въезжающих водителей в мегаполис. Но, скорее всего, поднять базовый тариф для регионов.

– Как найти компромисс между повышением тарифов и сохранением их на уровне, доступном для широкого круга потребителей?

– Здесь не надо придумывать велосипед. Необходимо официально установить категории льготников, которые могут страховаться со скидкой. С ростом затрат на эксплуатацию автомобиля – пар- ковку, заправку, профилактику, платные дороги – машина давно уже стала не самым дешёвым атрибутом современного человека. Если гражданин нашёл деньги на покупку авто, значит, он готов брать на себя бремя ответственности за её содержание и страхование, а также материальную ответственность перед третьими лицами в случае, если он стал виновником  ДТП.

 

Источник: Журнал «Рынок Страхования»

 

Поделится с друзьями в социальных сетях!